Ústav pro výzkum motorových vozidel - Encyklopedie - Portál divoch.net

Hledat:

Invia.cz Last minute Tunisko Dovolená v Chorvatsku Pojeďte do Egypta Bulharsko Last minute Kréta
 

Ústav pro výzkum motorových vozidel

Logo ÚVMV
Praha 9, Lihovarská 12. Sídlo bývalého ÚVMV. Stav 1. 9. 2010

Historie poválečného osudu automobilového průmyslu bývalého Československa začíná rokem 1947 akcí TAUB,[1][2] pozváním vybraných odborníků do USA. Zprávu o cestě podal prof. Ing. Jan Petránek:[3] ZKOUŠENÍ A VÝZKUM AUTOMOBILÚ V USA (29 stran), se závěrem: „Vybudování výzkumné základny, v mezinárodní spolupráci, s podporou státu je nutností“.

Ústav pro výzkum motorových vozidel (zkráceně ÚVMV) byl vědeckotechnický institut v bývalém Československu, který měl za úkol spolupracovat s automobilkami a jinými strojírenskými podniky a poskytovat jim odbornou a vývojovou základnu pro ty výzkumné a vývojové práce, které by jeden podnik sám nezvládl, a rovněž řešení úkolů technického rozvoje zadaných nadřízenými orgány. Organizačně patřil ÚVMV pod generální ředitelství Československých automobilových závodů (ČAZ), kam patřili i všichni českoslovenští výrobci automobilů a jejich příslušenství.

ÚVMV vznikl v roce 1952 vyčleněním vývojového pracoviště z někdejší vysočanské automobilky Praga, postupným nabíráním absolventů technických vysokých škol a odborníků z praxe se z něj v 70. a 80. letech stal vedoucí výzkumný a vývojový institut ve strojírenském a motoristickém oboru. Obor zaměstnával několik set konstruktérů, programátorů, mechaniků a dalších nezbytných profesí po celém Československu. Neoficiální údaj hovoří asi o 2000 pracovníků na konci 80. let.

Činnost v oblasti výzkumu a vývoje[editovat | editovat zdroj]

Vyvíjelo se zde pro automobily prakticky vše, často i proti vůli výrobců - typickým příkladem je modernizace osobního automobilu Škoda 105/120, kdy model M z roku 1983 akceptoval prakticky všechny modernizační zásahy ÚVMV a naopak vlastní pokus automobilky o modernizaci modelem Maxi neuspěl. ÚVMV byl v určitých směrech pokročilejší než sám výrobce a vládlo v něm svobodnější tvůrčí prostředí.

Pracovníci ÚVMV byli z velké části zapálení odborníci a jako takoví mohli častěji jezdit na studijní cesty k zahraničním podnikům, počínaje sovětským a maďarským automobilovými výzkumnými ústavy NAMI a Autókut, přes maďarskou Rábu a švýcarský Oerlikon až po americké General Motors, kongresy FISITA a autosalony, čímž získávali pro náš průmysl cenné know-how a smlouvy o spolupráci.

ÚVMV disponoval již od r. 1966 vlastní dobově moderní výpočetní technikou - zpočátku to byl sovětský počítač Minsk-22[4] (zprvu programován bez operačního systému [OS] v binárním strojovém kódu, později autokód MAT a od roku 1967 OS FEL System[5] s jazykem Fortran) a analogový počítač čs. konstrukce MEDA. V 70. letech se po značném úsilí podařilo dovézt embargované americké 16bitové minipočítače Hewlett-Packard HP 2100s pro zpracování signálů z měřicích magnetofonů a Digital Equipment PDP-11/70 se sítí vzdálených terminálů ve vývojových odděleních všech automobilek. Obdoba současných počítačových sítí tedy v Československu fungovala již v polovině 80. let a spojovala pět pracovišť ÚVMV s dalšími sedmi podniky v republice. V závěru své existence bylo vybavení rozšířeno o počítač SM 52/12 (slovenskou kopii výkonného 32bitového počítače DEC VAX-11/780) a doplňováno o první modely PC. Díky tomu bylo možné provádět v ÚVMV velké množství strojařských a ještě i ekonomických výpočtů.[6] V tomto ohledu byl ÚVMV na špičce v rámci zemí RVHP a velmi solidně byl vnímán i v kapitalistických zemích. Možná, že i pro svoji progresivitu byl prvním ze socialistických zemí, kdo obdržel notifikaci na homologace vozidel dle požadavků EHK OSN - značka E8 - a díky němu se českoslovenští výrobci rychle dostávali k technickým předpisům a požadavkům pro vývoz „na Západ“ za cenné devizy.

ÚVMV prováděl mimo jiné výpočty a projektování převodovek a dílčích ozubených soukolí prakticky na vše, co se v ČSSR vyrábělo a svými silami dokázal vyrábět i menší série některých strojních celků. Jedním z prvních úkolů byla úprava hlučných převodů zadní nápravy pro Tatru 603 nebo Škodu Octavia, dále ústav vyvinul rozvodovku pro Škodu 1203, přiměl kopřivnickou Tatru k vývoji zcela nové převodovky a motoru pro model Tatra 815. Intenzivní spolupráci s ústavem měl i výrobce nákladních automobilů LIAZ (díky tomu ten patřil v ČSSR k těm modernějším podnikům).

Obdobně tomu počítal a projektoval ústav vačky a rozvodové mechanizmy pro široký okruh jejich výrobců a opravárenství včetně ČKD, ZŤS Martin, ČSAO a pro výrobce vstřikovacích čerpadel Motorpal. Ústav zhotovoval pro tyto partnery ve vlastních dílnách i souřadnicově broušené vzorové vačky, matiční vačky kopírovacích brusek, ale v kooperaci též například 16 dílnou sadu vačkových hřídelů pro motor nového vozu Tatra T 613, jimiž byl vyřešen nadměrný hluk ventilového rozvodu. Ústav vyřešil v r. 1985 na příkaz ústředních orgánů také problém nedostatečného výkonu motorů a neúnosného pracovního prostředí v hlubinných ostravských uhelných dolech a to vývojem spalování výkonnějšího vznětového motoru pro důlní lokomotivu BL 100 (ZŤS Martin). Motor splnil mimořádně náročné důlní normy na emise škodlivin a přispěl k odstranění nedostatku uhlí ve státě z domácí těžby.

Další a dlouho ne zcela doceněnou činností ústavu byly metodicky, algoritmicky a programově vlastními silami vyvinuté systémy několika stovek matematických modelů a počítačových programů pro různé strojařské, ale okrajově i ekonomické výpočty na počítačích v ÚVMV. Za zmínku stojí systém programů pro statistické zpracování údajů[7] získaných z měřících magnetofonů (časových řad) využívaných pro analýzy kmitavých vlastností konstrukcí, jejich únosnosti, namáhání, hluku, vibrací a životnosti (SADKO - Systém analogově-digitálního konvertoru). Díky tomu se mohly zavést tzv. urychlené životnostní zkoušky vozidel a agregátů. Tím pak mohl být i osobní automobil Škoda Favorit zaveden do sériové výroby za pouhé dva a půl roku, mnohem dříve než by to trvalo i výrobcům v západních zemích. Unikátní systém SADKO byl využíván i v jiných oblastech průmyslu. ÚVMV již koncem 70. let dovedl počítačem měřit, vyhodnocovat a simulovat chování konstrukcí až po celý automobil v podmínkách odpovídajících reálnému provoznímu prostředí, což se jako převratná novinka uplatnila v ČR až mnohem později.

V ÚVMV byly vytvořeny matematické modely a programové systémy také pro kompletní řešení hnacího ústrojí automobilu, pro výpočty hydrodynamických měničů automatických převodovek, pro řešení mechaniky (kinematiky, statiky a dynamiky) různých prostorových mechanizmů automobilu, zvláště pak řízení, zavěšení kol a náprav, kloubových hřídelů a taktéž univerzální matematický model tepelného oběhu spalovacích motorů, podle něhož byl v moskevském institutu NAMI vypracován společný program zemí RVHP, simulující práci pístového spalovacího motoru. Kolektiv analytiků a programátorů ústavu se zabýval i programováním ekonomických úloh pro účtárny a operativní plánování výroby v podnicích (Ing. F. Pik, Ing. J. Motyčka aj.)

Činnost v oblasti vědy[editovat | editovat zdroj]

ÚVMV vytvářel zázemí a experimentální základnu pro vědeckou práci plejádě nových vědeckých pracovníků v široké oblasti vědeckých disciplin. Ti, kteří z nich obhájili své projekty na vysokých školách akreditovaných pro příslušné vědní obory, byli postupně: Oldřich Machalický (vstřikovací čerpadla), Pavel Kubín (měřící technika), Zdeněk Koutný (stabilita jízdních souprav při brzdění), Edmund Hünnigen (nestacionární proudění v potrubí u motorů), Čestmír Šalamoun (ozubené převody), Milan Apetaur (dynamika jízdy automobilů), Jiří Burian (měřící technika), Štefan Kotoč (tepelný oběh a přeplňování motorů). Miroslav Hanke (tenzometrie a matematická statistika ve zkušebnictví), Pavel Urban (teorie a rušení hluku a elektromagnetických vln vozidel), Ivo Schwaller (chlazení, klimatizace), Miloš Suchý (ozubené převody), Antonín Hau (hydrodynamické měniče, automatické převodovky), Miroslav Fabián (odpružení a tlumení náprav), Jiří Šubrt (podvozky), František Opička (simulace jízdy vozidla), Petr Khun (optika světlometů), Jiří Kubricht (protiblokovací brzdové systémy ABS), Kamil Bébr (dynamika vačkových mechanizmů), František Havlín (nestacionární proudění v potrubí u motorů), Jiří Hofhanzl (převodová ústrojí), Jan Humlhans (servomechanika), Miloslav Hromíř (pevnost a pružnost), František Hrubec (zkušebnictví), Václav Tajzich (ozubené převody), František Žalud (spolehlivost a životnost) a ze zahraničních Oleg K. Šachbazov (brzdové zpomalovače).

Ústav postupně vytvořil skupinu vlastních školitelů vědeckých aspirantů pro všechny tyto obory a discipliny. Další vědečtí pracovníci byli do ústavu přijati z jiných míst. Ústav mohl takto poskytovat znalecké posudky a oponentury podnikům, institucím a vysokým školám v Čechách a na Slovensku na jejich projekty, vývojové a habilitační práce. V nezbytných případech delegoval své odborné kádry a specialisty závodům a nadřízeným orgánům i dlouhodobě nebo až natrvalo (pro ČAZ Josefa Kárníka, Zdeňka Kopala, Stanislava Pelikána a Jiřího Opatrného, pro AZNP celý kolektiv vedený Petrem Hrdličkou, pro závod Praga Karla Koldovského, pro Sekretariát RVHP v Moskvě a pro konzultace v severní Koreji Štefana Kotoče, pak v obchodních zájmech státu v zemích blízkého východu a Afriky Jana Jerieho, Milana Popilku, Jiřího Herynka a další).

Až na období kdy v Československé republice ještě počítače neexistovaly, bylo náplní vědeckých prací a aspirantur převážně zdokonalování teorií a vytváření matematických modelů, algoritmů a programů pro výpočty, simulování a vyhodnocování reálných procesů. Vědečtí pracovníci většinou i sami programovali své úlohy pro samočinné počítače a to zpočátku i pro vlastní počítače analogové (MEDA 1, MEDA 2), později již výhradně pro počítače číslicové. Využívali při tom všech dostupných počítačů v Praze, nevyjímaje prvních historických jakými byly SAPO, ZUSE, IBM, URAL, MINSK. Souběžně s instalací vlastních počítačů používal ústav také programátory a operátory profesionální a to jak vlastní, tak i v externí (META, Výzkumný ústav pro stavbu strojů, Kancelářské stroje, Mototechna).

Vědečtí pracovníci ústavu úzce spolupracovali s odbornými katedrami vysokých škol a Akademie věd a se všemi výrobními podniky oboru a to také v mezinárodním měřítku. Vypracovali a vydali stovky interních výzkumných zpráv, programů a publikací v renomovaných časopisech, včetně mnoha přihlášek vynálezů. Výsledky jejich práce nalezly uplatnění a přímé aplikace nejen v automobilovém strojírenství, ale i v jiných průmyslových a vědních oborech.

Galerie[editovat | editovat zdroj]

Charakteristika ústavu[8][editovat | editovat zdroj]

Hlavním posláním ústavu bylo řešení úkolu základního a aplikovaného výzkumu a zkušebnictví v oboru motorových vozidel.

Ústav řešil výzkumné úkoly v oboru motorových vozidel podle plánu vědecko-výzkumných prací, schváleného a financovaného generálním ředitelstvím ČAZ.

Podle požadavků výrobních podniků zajišťoval pro ně ústav účinnou pomoc na projektech a při vývoji vozidel a jejich prvků a předkládal návrhy na odstranění nedostatků.

Ústav prováděl zkušební činnost, podílel se na zkouškách vývojových prototypů po stránce funkční, ekonomické a životnostní. V rámci ÚVMV byla zřízena autorizovaná zkušebna pro celý obor vozidel ČSSR. Jejím cílem byla nejužší spolupráce s výrobními podniky a to již od projektových prací, přes zkoušky prototypů a ověřovacích sérií až po namátkové zkoušky sériových výrobků, současně s návrhy na opatření k dosažení stanovených technických parametrů a nejvyšší kvality. Zkušebna taktéž prováděla hodnocení jízdních vlastností dodaných vzorků zahraničních vozidel pro porovnání s našimi domácími výrobky.

Ústav vypracovával pokrokové měřící metody a vyvíjel nová speciální měřící zařízení pro zkoušky motorových vozidel.

Ústav zajišťoval patentoprávní průzkum a průmyslovou právní ochranu a současně také centrální normalizační činnost v oboru motorových vozidel, s návazností na normalizační vývoj mezinárodní.

Ústav připravoval podklady pro výzkum se zaměřením na studium hlavních směrů rozvoje techniky oboru ve světě, navrhoval řešení pro náš automobilový průmysl a zajišťoval podklady pro účely sestavení dlouhodobého plánu rozvoje oboru a pro vypracování výhledových koncepcí (unifikovaných řad) typů vozidel a jejich částí.

Ústav prováděl technicko-ekonomické rozbory výhledových konstrukčních koncepcí vozidel a jejich částí.

Ústav pomáhal a účastnil se vědecko-technické spolupráce s jinými státy, především se zeměmi RVHP jako vedoucí pracoviště ČAZ pro tuto spolupráci, která souvisela s pracemi v rámci 7. sekce RVHP pro strojírenství.

ÚVMV měl jako jediný výzkumný ústav v socialistických zemích autorizaci generálního tajemníka OSN pro provádění všech zkoušek EHK (Evropská hospodářská komise), které se týkaly pasivní i aktivní bezpečnosti, jakož i ochrany osob a životního prostředí. Ústav prováděl tyto zkoušky s udělováním homologačních osvědčení nejen pro československá vozidla, ale i pro vozidla vyráběná v NDR, PLR, FLRJ. Taková osvědčení byla nezbytným předpokladem pro export do západních zemí a provádění takových zkoušek bylo významným devizovým zdrojem i úsporou.

Například v roce 1975 byl ústav řešitelem následujících státních úkolů:

Významnější události[editovat | editovat zdroj]

Pracoviště[editovat | editovat zdroj]

Prostorová omezení a roztříštěná dislokace řady většinou nevyhovujících pracovišť byly výrazným limitujícím faktorem v průběhu celé existence ÚVMV.

Vedení ústavu[editovat | editovat zdroj]

Ředitelé[editovat | editovat zdroj]

Náměstci pro výzkum[editovat | editovat zdroj]

Náměstci pro zkušebnictví[editovat | editovat zdroj]

  • 1952 – 1960: Ivan Majár dipl.tech. (vedoucí „oboru“ zkušebnictví)
  • 1960 – 1964: Ing. Karel Křen
  • 1964 – 1986: Ing. František Daďourek, též ředitel státní zkušebny
  • 1986 – 2000: Ing. František Hrubec, CSc.

Význačné osobnosti ústavu[editovat | editovat zdroj]

Prof. Dr. Ing. Milan Apetaur, DrSc. (nar. 1929): v letech 1954 – 1958 se zabýval odpružením náprav a jízdní stabilitou automobilů, do roku 1973 pracoval jako člen a později i jako vedoucí konstruktér v pražské konstrukci Tatry například na vývoji automobilů Tatra 613, Tatra 815 a dalších typů. Jako profesor a později vedoucí katedry automobilů působil v letech 1980 – 1994 na Strojní fakultě ČVUT.

Je členem společnosti IAVSD (International Association for Vehicle System Dynamics), roku 2010 byl oceněn FISITA Gold Medal of Honour.[9]

Ing. Andrej Barčák (nar. 1946) - absolvent ČVUT, kariéru započal v ÚVMV jako technik, později se angažoval v zahraničním obchodu - podporoval vývoz československých výrobků a zpět přivážel vysoké nároky na zkvalitnění výroby.

1970 - 1973 technik v Ústavu pro výzkum motorových vozidel,
1973 - 1989 PZO Motokov - různé funkce, včetně dlouhodobého působení ve Velké Británii, na majetkové účasti v New Yorku a od 1987 generální ředitel PZO Motokov
1989 - 1990 ministr zahraničního obchodu ČSSR
Po roce 1990 byl ředitelem General Motors pro východní Evropu, postupně členem představenstev českých pobočkách společností Delphi Packard Electric, Blaimer a Opel
Od roku 2000 jednatel (dříve generální ředitel) českého zastoupení automobilky Opel.

Prof. Ing. Ferdinand Budinský, DrSc. (1905 – 1956): přední český odborník v oboru pevnosti a pružnosti a externí konzultant ÚVMV od jeho vzniku až do své předčasné smrti.[10]

Ing. Jiří Burian, CSc.: vedoucí skupiny vývoje elektronické měřící techniky pro výzkum.

Ing. Jiří Člupek (1925 – 2006): strojařinu začal v roce 1943, kdy byl totálně nasazen do ČKD Praha jako konstruktér pásových vozidel. ČVUT absolvoval v roce 1947.

1947 – 1949 vývojový pracovník automobilů pro armádu
1949 – 1951 vývojový pracovník civilních nákladních automobilů
1951 – 1960 automobilka Praga – vedoucí vývojové zkušebny (podíl na přípravě Pragy V3S a S5T)
1960 – 1962 automobilka Avia – vedoucí podnikové zkušebny nákladních automobilů
1962 – 1992 ÚVMV – zakladatel oborového zkušebnictví a vedoucí inženýr technického rozvoje.

Dr. Ing. Miroslav Hanke, DrSc. (nar. 1930): nastoupil do ÚVMV hned po absolvování ČVUT v roce 1953.

1959 – 1963 vedoucí oddělení experimentálních metod analýzy pnutí
1974 – 1971 vedoucí odboru pevnosti materiálu
1972 – 1991 vedoucí odboru bezpečnosti, životnosti a materiálů
1992 – 1993 náměstek pro výzkum.
Je členem Svazu automobilových inženýrů SAE USA již od roku 1961, byl expertem OSN pro všeobecnou bezpečnost (GRSG) v Ženevě a je členem státní zkušební komise Fakulty strojního inženýrství ČVUT.

Ing. Antonín Hau, CSc. (1932 - 2011): Specialista na hydrodynamické převody a automatické převodovky. Vedoucí oboru převodů a také náměstek pro výzkum.

Ing. Petr Hrdlička, CSc. (nar. 1934): přední český specialista v oblasti ozubených převodů, zvláště hypoidních. V letech 1976 – 1983 byl vedoucím útvaru technického rozvoje, poté odešel i se svým kolektivem do AZNP jako šéfkonstruktér projektu Škoda 781. Po roce 1989 vykonával konstruktérské a manažerské funkce u několika zahraničních i domácích firem.[11]

Karel Jabornický (1927 – 1996): spoluzakladatel ÚVMV, v Pragovce byl předtím zástupcem vedoucího konstrukce. Na přelomu 70. a 80. let vypracoval komplexní modernizaci tehdejšího automobilu Škoda 120 LS do podoby modelu M (širší rozchod náprav, hřebenové řízení, sériový motoru 130, jednoduchá pětistupňová převodovka a unikátní úhlová kyvadlová zadní náprava, vestavěná bez zásahu do původního skeletu karosérie). Konstrukce byla promítnuta do sériové výroby v AZNP.

Ing. Vladimír Jahn (1907 – 1966): spoluzakladatel ÚVMV. Absolvoval Technikum Mittweide, poté nastoupil do konstrukční kanceláře Pragy. Po celý život obdivoval kvalitu amerických automobilů, zkušenosti se snažil zúročit u Pragy a u Škody.

1928 ASAP, konstruktér
1930 ASAP, přednosta přípravy prototypů a zkušebního oddělení
1933 Škodovy závody Plzeň, přednosta zkušebny vznětových motorů Smíchov, později přednosta opravny automobilů Plzeň
1934 ASAP, později vedoucí ústřední opravny Škoda/AZNP
1948 propuštěn z AZNP, nastoupil zpět do Pragy a od roku 1952 do ÚVMV.

Ing. Stanislav Jahoda: vedoucí skupiny výzkumu a konstrukce zážehových motorů.

Ing. Jiří Kaštovský (nar. 1939): absolvent Fakulty elektrotechnické ČVUT (1964) se v ÚVMV stal vedoucím technické péče a provozu výpočetního střediska a vedl jej až do jeho likvidace v roce 1991.

Ing. Vladimír Keppert (1920 – 2005): dlouhodobý ředitel ÚVMV a víceméně legendární osobnost Ústavu. Roku 1947 absolvoval ČVUT, poté pracoval na Ministerstvu spotřebního průmyslu a souběžně studoval konzervatoř. V letech 1958 – 1982 byl ředitelem celého ÚVMV a dařilo se mu Ústav nejen chránit před přílišným vlivem politické normalizace, ale dokonce ho rozšiřovat a zdokonalovat: obhájil a prosadil pořízení kvalitních zkušebních a výpočetních zařízení, za jeho působení získal ÚVMV i homologaci EHK, prosadil vysílání odborných pracovníků na zahraniční stáže atd. Zájmově, ale na profesionální úrovni od r. 1981[12] se věnoval i výrobě smyčcových hudebních nástrojů, po odchodu do důchodu se vyučil houslařem. Byl nejdéle fungujícím ředitelem v automobilním průmyslu (24 let), přežil významné politické otřesy a dokázal v maximálně možné míře ochránit ÚVMV a především jednotlivé pracovníky od jejich důsledků. Za jeho ředitelování se přirozeně, v daných podmínkách, ÚVMV zformátoval:

Kromě hlavních nosných programů byly zajišťovány další činnosti ve prospěch automobilního průmyslu:


Ing. Petr Khun (1942 – 1999): absolvoval Moskevský polytechnický institut (1965), poté nastoupil do Tesly Holešovice do výzkumu osvětlovací techniky. V ÚVMV pracoval v letech 1968 – 1991 jako odborník na výpočetní techniku a systémové programování, včetně simulačních metod osvětlení, přičemž o desetiletí předběhl dobu svojí originální metodou projekce – už v roce 1978!

Ing. Karel Koldovský (nar. 1925): spoluzakladatel ÚVMV, odborník na ozubené převody. ČVUT absolvoval roku 1951, načež nastoupil do automobilky Praga a podílel se na konstrukci náprav Pragy V3S. V letech 1956 – 1965 byl vedoucím skupiny výzkumu převodů ÚVMV, pak se vrátil do Pragy a tam jako hlavní konstruktér založil tradici výroby automatických převodovek (zejména pro autobusy) i manuálních převodovek pro Avii, Zetor a stavební stroje. Roku 1970 byl zbaven postu vedoucího a věnoval se konstrukci ventilů.[11]

Ing. Vladimír Korbel (1901 – 1979): v automobilce Praga byl hlavním konstruktérem projektu Praga V3S.[13] Spoluzakladatel ÚVMV, pracoval zde v letech 1952 – 1961 jako vedoucí skupiny pro využití tenzometrie. Po odchodu do důchodu se vrátil do Pragy, jako konstruktér-výpočtář převodovek.

Ing. Štefan Kotoč, CSc. (nar. 1931): v roce 1956 absolvoval Fakultu spalovacích motorů na prestižní moskevské technické univerzitě MAMI a po návratu do Československa nastoupil do ÚVMV. V roce 1965 stál u zrodu oborového výpočetního střediska ÚVMV s počítačem Minsk 22 a stal se jeho vedoucím. Jeho dílem jsou teorie a programy pro výpočty a výrobu vaček pro rozvodové a vstřikovací mechanismy a pro obráběcí stroje (spolupráce s programátorem Josefem Johnem, prom. mat.), výpočty kanálů a těles obecného tvaru s vrstvovou metodou zhmotňování (ideový předchůdce Rapid prototyping - spolupráce s ČVUT) či spalování důlního motoru lokomotivy BL100. V letech 1974 až 1980 byl poradcem Sekretariátu RVHP pro strojírenství, poté se vrátil do ÚVMV a pokračoval jako vedoucí oboru výzkumu vznětových motorů.

Ing. Zdeněk Koutný, CSc. (nar. 1923): do ÚVMV nastoupil ihned po absolvování ČVUT v roce 1954. Od roku 1963 byl vedoucím oboru podvozků a karosérií, od roku 1984 vedoucí oboru homologací EHK OSN.

Ing. Bohumír Kurz (nar. 1934): absolvoval Charkovskou automobilní školu (1959) a téhož roku nastoupil do ÚVMV, kde pracoval až do roku 1992. Výborný programátor matematických modelů (převodovka s hydrodynamickým měničem, SADKO pro zpracování dat ze zkušeben), řešitel termodynamiky spalovacích turbín, tvůrce koncepcí rozvoje výpočetního střediska ÚVMV a vedoucí skupiny programátorů.

Ing. Zdeněk Kurz: konstruktér malého vznětového motoru ÚVMV pro osobní automobil, vedoucí zakázkové konstrukce pro podniky.

Ing. Rudolf Kužel (nar. 1947): ekonom, absolvoval VŠE (1975), do ÚVMV nastoupil už v roce 1968. Měl na starosti přípravu výstavby polygonu a koordinaci některých státních úkolů. ÚVMV opustil roku 1983 spolu s Ing. Hrdličkou a Ing. Nepomuckým, kdy byli převeleni do AZNP kvůli přípravě projektu Škoda 781. Poté pracoval v PAL Kbely a na ústředí trustu Československých automobilových závodů, po revoluci si ho vyhlédl německý Fahrzeugexport, později se stal ředitelem dovozu Audi a následně pracoval ve firmě Daimler Bohemia, nyní Mercedes Benz ČR.

Ing. Julius Mackerle (1909 – 1988): původně pracovník Škody Plzeň, kde pracoval v konstrukci vznětových motorů, později přešel do Tatry Kopřivnice, kde se stal hlavním inženýrem. Po II. světové válce nastavil koncepci vzduchem chlazených motorů Tatra V8 a zkonstruoval motor T603. Do ÚVMV přešel koncem 50. let, tvořil nekonvenční mechanismy pohonu vozidel[14] a byl neúnavným propagátorem vzduchem chlazených motorů i v době, kdy již bylo jasné, že tyto motory nemají v osobních automobilech plnohodnotné uplatnění.

Ing. Oldřich Machalický, CSc. (1928 – 2004): vystudoval Fakultu strojního inženýrství ČVUT (1952), poté nastoupil do Pragy na zkušebnu vznětových motorů a v roce 1953 do obdobné zkušebny ÚVMV, kde se věnoval obzvláště problematice vstřikovacích čerpadel. V letech 1960 – 1965 byl ředitelem Výzkumného ústavu příslušenství motorových vozidel, po jeho sloučení s ÚVMV se stal náměstkem ředitele pro výzkum a v letech 1969 – 1989 byl vedoucím oboru zážehových motorů. Vybudoval moderní zkušebnu emisí výfukových plynů, jež měla certifikaci podle předpisů EHS již za hlubokého socialismu – jako jedna z prvních v zemích východního bloku.

Dr. Ing. Bohumír Mimra (1896 – 1958): zakladatel a první ředitel ÚVMV. Roku 1924 absolvoval ČVUT a nastoupil do Tatry Kopřivnice. V letech 1925 – 1927 absolvoval stáž v automobilce Ford v USA, pak až do roku 1936 byl opět v Tatře. Roku 1937 nastoupil do funkce vedoucího pokusného oddělení ČKD Praha, automobilního oddělení Praga. Od roku 1950 byl vedoucím přípravné skupiny státního výzkumného automobilního institutu v rámci Pragy. V roce 1952 založil Ústav pro výzkum motorových vozidel. Mimo jiné v něm zaváděl vícesmyčkové oscilografové snímání a zaznamenávání veličin a dějů na zkušebnách motorů – v době, kdy ještě neexistovaly počítače. Odborně byly zkušebny budovány podle vzoru USA (Mimra byl členem v úvodu zmíněné delegace), ale již tenkrát na ekonomicky i technicky dostupné úrovni. Po odchodu do důchodu přednášel na ČVUT obor Laboratorní zkoušení motorů.[11]

Ing. Jan Nepomucký (nar. 1941): absolvent VŠST Liberec (1965), v ÚVMV byl od roku 1975 a stal se vedoucím útvaru inovací osobních automobilů, v roce 1983 přešel spolu s Ing. Hrdličkou a Ing. Kuželem do AZNP kvůli přípravě projektu Škoda 781, kde měl na starosti vývoj podvozku a motorů 781.136. Po fúzi AZNP a VW se stal vedoucím vývoje podvozků (od modelu Favorit/Felicia po Roomster).[11]

Ing. Břetislav Novotný (1892 – 1965)[15] – v době meziválečného Československa byl konstruktérem letecké a automobilové továrny Aero, v ÚVMV vedl skupinu dvoudobých motorů.

Ing. František Opička, CSc. (nar. 1937): absolvoval Fakultu strojního inženýrství ČVUT (1965) a poté nastoupil do ÚVMV, kde až do roku 1991 byl postupně systémovým programátorem, vedoucím provozu a vedoucím výpočetního střediska. Podílel se na vývoji FEL-Systému.[5] Je autorem řady původních matematických modelů, výpočetních metod a programů v oblasti simulace jízdy vozidel, mechaniky vozidel a jejich mechanismů, vyhodnocování/analýzy dat a predikce životnosti.

Doc. Ing. Miloš Suchý, CSc. (1932 – 2011): Význačný teoretik v oboru ozubení, zvláště pak čelního a šroubového evolventního soukolí. Původně pracovník Pragy, později v ÚVMV.

Ing. Štěpán Šmela (1912 – 1995): konstruktér prototypu bezventilového dvoudobého vznětového motoru ÚVMV s přeplňováním. První náměstek pro výzkum v ÚVMV.

Ing. Vladimír Tyl (???? – ????): druhý ředitel ústavu (1955 - 1958), zapsal se do historie jako vedoucí týmu který v neuvěřitelně krátké době vytvořil velmi úspěšný vojenský terénní automobil Praga V3S (inspirovaný americkým terénním automobilem GMC CCKW 352/353,[13] s motorem poloviny Tatra 111). Odborným vedoucím (hlavním konstruktérem projektu) byl ing. Korbel.

Dr. Ing. František Žalud (1919 – 1993): odborník na vznětové motory, spolehlivost a životnost konstrukcí. Roku 1941 absolvoval University of Strathclyde, Glasgow a po II. světové válce se vrátil do Československa, kde v letech 1946 – 1952 pracoval v ČKD Praha na výzkumu strojů. V letech 1959 až 1964 byl náměstkem ředitele pro výzkum, v letech 1964 až 1980 vedoucí oboru vznětových motorů.

Člen mezinárodní federace automobilového inženýrství FISITA.

V ÚVMV zakotvily ke sklonku tvůrčího života také další historické osobnosti (nejen českého) motorismu a strojírenství, například:

Výraznými postavami ústavu však byly i některé skromné, ale přesto nezbytné osobnosti ústavu jako Soňa Horecká (literatura obzvláště zahraniční, dokumentace), Miloslava Majárová (kooperace a zásobování ústavu všemožnými materiály pro prototypovou výrobu), Antonín Bém (kvalitní horizontální frézař) a mnoho jiných lidí, obzvláště z řad zkušebních techniků a mechaniků.

Ukončení činnosti ÚVMV[editovat | editovat zdroj]

Po roce 1989 se rozpadem systému plánovaného hospodářství ve státě nejprve rozpadl trust ČAZ a jednotlivé podniky se organizačně víceméně osamostatnily. Díky otevření hranic se mohly začít samy vybavovat potřebnou technikou, kterou do té doby neměly, a posílily vlastní vývoj na úkor spolupráce s ÚVMV, jehož význam na českém logicky začal v té době klesat.

ÚVMV v průběhu let 1992–1995 prošel kuponovou privatizací a následně vzniklá UVMV Consulting a.s. vložila svoje obchodní aktivity a hlavní objekt do joint-venture s TÜV Bayern (později TÜV Sueddeutschland). Německý investor vstoupil kapitálově, což umožnilo postavit novou zkušebnu pasivní bezpečnosti poblíž Škoda Auto a sestěhovat všechny laboratoře do Lihovarské ulice. Postupně byly obnovovány spolupráce s tradičními obchodními partnery a Ústav se zapojil i do řešení zakázek německého partnera. Portfolio ÚVMV muselo být přizpůsobeno tržním podmínkám, což znamenalo i rušení některých tradičních odborností, ale na druhé straně se podstatně rozvíjely jiné obory (pasivní bezpečnost, počítačové simulace, atd.). Po určitých personálních změnách (1997-8) v Mnichově a hlavně kolem roku 2000 začal sílit tlak německého vedení na utlumení veškerých výzkumně-vývojových aktivit a naopak zdůraznění schvalovacích a inspekčních činností. To, spolu s útlumem zkušeben, vedlo k postupné orientaci na administrativní činnosti. Tento trend započal prodejem dalších zkušeben po roce 2002, několikanásobným přejmenováním společnosti a skončil prodejem zkušebny pasivní bezpečnosti, včetně převodu s ní spojených odborníků.

Zbyla tedy organizace TÜV SÜD, která s původním Ústavem již neměla mnoho společného a podle slov svého tehdejšího generálního ředitele Olega Spružiny „... nový název také jednoznačně vymezuje zaměření našich služeb a mimo jiné definitivně potvrzuje fakt, že jsme se již odpoutali od činnosti původního výzkumného ústavu a nadále se hodláme věnovat především schvalování, zkušebnictví a engineeringu v oblasti automobilového průmyslu.“[18]

Prameny a odkazy[editovat | editovat zdroj]

  1. KRÁLÍK, Jan. Java můj osud; GRADA Publishing, a.s. 30.10.2009, ISBN 978-80-247-2597-0, jedna z mnoha zmínek o akci TAUB.
  2. PROCES s vedením protistátního spikleneckého centra v čele s Rudolfem Slánským; Vydalo ministerstvo spravedlnosti v nakladatelství Orbis, Praha. 301 02/32, 65 458/2-52-III/2, 430. Tendenční hodnocení akce popisováno ve výsleších svědků např. str. 254-255, 287-288.
  3. a b KRÁLÍK, Jan. Utajené projekty Škoda; GRADA Publishing 2007, ISBN 978-80-247-2416-4. prof. Jan Petránek, Jan Lanc a další konstruktéři zmiňováni (včetně CV) ve vzpomínkách škodováckého konstruktéra Oldřicha Meduny.
  4. a b c d e Rusky: Virtuální počítačové muzeum. Minsk-22
  5. a b Elektrotechnická fakulta ČVUT, katedra počítačů. FEL-System. Původní, magneticko-páskově orientovaný operační systém s dávkovým zpracování dat pro počítače Minsk-22.
  6. a b Kozan.wz.cz. Automatizace inženýrských prací v československém automobilovém průmyslu - dvoudílný výukový film zachycující tehdejší stav využití počítačů při podpoře projektování, konstruování a zkoušení automobilů používané v ÚVMV a ve vývojových centrech československých automobilek. Scénář a režie: Jozef Horal, ČST Bratislava 1988.
  7. BENDAT, Julius S.; PIERSOL, Allan G.. Random Data: Analysis and Measurement Procedures; Wiley's Series in Probability and Statistics, ISBN 978-0-470-24877-5. Klasická kniha o theorii a postupech analýzy náhodných dat.
  8. Ing. KHUN, Petr; Ing. KURZ, Bohumír. „Projekt vybavení vzorového pracoviště výpočetní technikou pro projektování a konstrukci nového výrobku (státní úkol P-14-124-025/03)“ Zpráva ÚVMV Z-133/75 (říjen 1975). Zpráva sloužila jako „Dokumentace k žádosti o povolení dovozu z kapitalistických států výpočetního systému pro oborové středisko vědeckotechnických výpočtů ČAZ“.
  9. Česká automobilová společnost. Na jednání v Hanoi 2009 se, na návrh CAS (Czech Automotive Society), předsednictvo FISITA rozhodlo ocenit celoživotní práci profesora Apetaura.
  10. MASNEROVÁ, Jiřina; KULIŠ, Zdeněk. Vzpomínka na naše předchůdce: Prof. Ing. Ferdinand BUDINSKÝ, DrSc.. České vysoké učení technické, Rektorát ČVUT, Archiv ČVUT a Fakulta strojní, Ústav mechaniky. Bulletin of Applied Mechanics 3, 147—149 (2005).
  11. a b c d KRÁLÍK, Jan. V soukolí okřídleného šípu; GRADA Publishing 2008, ISBN 978-80-247-2415-7. Příběhy Karla a Petra Hrdličky - otce a syna, kteří svůj život spojili s mladoboleslavskou automobilkou. Obsahuje CV význačných osobností zdejšího automobilového průmyslu.
  12. Český hudební slovník osob a institucí. Keppert, Vladimír, houslař.
  13. a b Areport 2004. Čtrnáctideník Ministerstva obrany ČR. Vojenský třítunový speciál odchází.. ISSN 1211-801X
  14. Fotogalerie Flickr: frantisek.kada's Photostream: Soubor fotografií Ing. Mackerle a jeho konstrukcí včetně fantastického Rotopedu - „kráčejícího kola“
  15. Encyklopedie města Brna. ing. Břetislav Novotný, významný automobilový konstruktér Československé Zbrojovky, a.s.
  16. a b Hubert Procházka. Java 250/350 Pérák; GRADA Publishing 2009 - Počet stran: 144, ISBN 978-80-247-2322-8
  17. Galerie fotografií vozu "Lidovka", PILÁT (Československo, 1950)
  18. LÁNÍK, Ondřej. TÜV UVMV mění své jméno na TÜV SÜD Auto CZ [online]. Auto.CZ, 2007-02-02, [cit. 2013-02-16]. Dostupné online.  
 
Tento článek je převzat z české wikipedie - otevřené encyklopedie, originální článek naleznete na adrese: „http://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Ústav_pro_výzkum_motorových_vozidel&oldid=11815376
Stránka byla naposledy upravena 4. 9. 2014 v 23:45. Editovat celý článek Ústav pro výzkum motorových vozidel.
Text je dostupný pod licencí Creative Commons Uveďte autora – Zachovejte licenci 3.0 Unported, případně za dalších podmínek. Podrobnosti naleznete na stránce Podmínky užití.
Další služby: Portál | Katalog | Hledej | Zprávy | Počasí | Kurzy | Práce | Slovník | TV | Online hry | Java hry | SMS | Loga a melodie | Chat | Fórum | Kontakt | Set-top-boxy