Invia.cz
Last minute
Tunisko
Dovolená v Chorvatsku
Pojeďte do Egypta
Bulharsko
Vydělávejte peníze s INVIA.CZ
Invia.cz
Last minute
Tunisko
Dovolená v Chorvatsku
Pojeďte do Egypta
Bulharsko
Vydělávejte peníze s INVIA.CZ
Železniční zabezpečovací zařízení (dále jen zabezpečovací zařízení) je soubor technických prostředků a vazeb mezi nimi, které přispívají k bezpečnosti železničního provozu. Především tím, že kontrolují případně i nahrazují činnost dopravních zaměstnanců při řízení železniční dopravy.
Obsah |
Zabezpečovací zařízení slouží mimo jiného i k řízení železničního provozu, což provádí pomocí hlavních návěstidel nebo vlakového zabezpečovače. Zařízení dovoluje jízdu vlaku až po spolehlivém zjištění, že podmínky pro jeho bezpečnou jízdu (viz např. zde) jsou splněny. Následně dohlíží plnění těchto podmínek po celou dobu jízdy vlaku.
Z předchozího je patrné, že při selhání jeho funkce by mohlo dojít až ke vzniku nehody znamenající – v nejhorším případě – ztráty na lidských životech, ekologické a hmotné škody. Z toho důvodu je nutno na každé zabezpečovací zařízení pohlížet jako na systém tzv. bezpečnostně-kritický a navrhovat jej takovým způsobem, aby se každá jeho porucha projevila bezpečnějším (na železnici zpravidla více omezujícím) smyslem, tzv. fail-safe chování. Toto je specifický rys každého železničního zabezpečovacího zařízení!
Můžeme je rozdělit podle několika kritérií:
Hlavním úkolem staničního zabezpečovacího zařízení je zajistit pojížděné a odvratné výměny a výkolejky po celou dobu průjezdu vlaku nebo posunového dílu. Vytváří a zajišťuje podmínky pro jejich bezpečnou jízdu po dané jízdní cestě. Podmínkami pro bezpečnou jízdu je myšleno: 1. volnost jízdní cesty, 2. správné polohy všech pojížděných a odvratných výhybek a výkolejek, 3. závěr těchto prvků, tj. znemožnění jejich pohybu po dobu jízdy vlaku nebo posunového dílu, 4. vyloučení současně zakázaných jízdních cest, aby nedošlo k ohrožení postavené jízdní cesty jízdou jiného vlaku nebo posunového dílu.
Teprve po splnění těchto podmínek je možné přestavit návěstidlo na začátku jízdní cesty do polohy dovolující jízdu (vydat vlaku oprávnění k jízdě), čímž je ukončen proces stavění jízdní cesty. Po celou dobu vydávání oprávnění k jízdě musí být plnění těchto podmínek dohlíženo. Rušení jízdní cesty je možné až po přestavení návěstidla do polohy zakazující jízdu a po spolehlivém zjištění, že celý vlak nebo posunový díl projel všechny prvky jízdní cesty, jejichž závěr je rušen.
Staniční zabezpečovací zařízení se dělí podle stupně zabezpečení jízdních cest – podle toho, kolik výše uvedených podmínek kontroluje – do tří kategorií:
| Kategorie | Kontrola volnosti JC | Závislost návěstidel na poloze výhybek a výkolejek | Výluky současně zakázaných JC | Příklady |
| 1. | nemá | nemá | nemá | nezávislá návěstidla (např. tabulka s klíči) |
| 2. | nemá | má (jen pro vlaky) | má (jen pro vlaky) | ústřední zámek; mechanická, elektromechanická stavědla |
| 3. | má | má (pro vlaky i posun) | má (pro vlaky i posun) | reléová, hybridní, elektronická stavědla |
Pozn.: JC – jízdní cesta; pokud je v přehledu uvedeno „nemá“, pak za danou funkčnost odpovídá určený dopravní zaměstnanec
Hlavním úkolem traťového zabezpečovacího zařízení je zvyšovat bezpečnost jízdy vlaků a PMD na širé trati. Podobně jako staniční zabezpečovací zařízení i traťové zabezpečovací zařízení vytváří a zajišťuje podmínky pro jejich bezpečnou jízdu. Zabezpečuje tedy jízdy následných vlaků a vylučuje protisměrné jízdy vlaků (po jedné traťové koleji).
Traťová zabezpečovací zařízení se dělí podle stupně zabezpečení – podle toho, kolik výše uvedených podmínek kontroluje – do tří kategorií:
| Kategorie | Kontrola volnosti TO | Výluky protisměrných jízd vlaků | Příklady |
| 1. | nemá | nemá | nezávislá návěstidla (např. telefonické dorozumívání) |
| 2. | má částečně | má | hradlové, reléové poloautomatické bloky |
| 3. | má | má | automatická hradla, automatické bloky |
Pozn.: TO – traťový oddíl; pokud je v přehledu uvedeno "nemá", za danou funkčnost odpovídá určený dopravní zaměstnanec; pokud je v přehledu uvedeno "má částečně", za danou funkčnost spoluodpovídá určený dopravní zaměstnanec (např. zařízení zaregistruje průjezd vlaku kontrolním bodem a volnost oddílu kontroluje nepřímo dopravní zaměstnanec zjištěním (pohledem), že vlak projel celý – podle koncové návěsti)
Jízdy vlaků mezi jednotlivými dopravnami se podle předpisu D2 Českých drah zabezpečují:
Historie organizování vlakové dopravy
Nejstarším způsobem zabezpečení byla jízda podle jízdního řádu. Při zpoždění protijedoucích vlaků nebylo možné přeložit křižování, zpoždění tak silně narůstala. Riziko nehod bylo veliké. Přesto se tento systém udržel v provozu až do 80. let 20. století na tramvajové trati Liberec - Jablonec. Na tramvajové trati Ostrava-Poruba - Kyjovice-Budišovice tento systém přežil dokonce až do dubna 2008, kdy byl hlavní příčinou tragického střetu dvou tramvají.
Se zvyšující se rychlostí vlaků vyvstala potřeba zabezpečení jízdní cesty. Nejstarším způsobem zabezpečení volnosti mezistaničního úseku bylo použití žezla. Dalším stupněm vývoje bylo použití návěstidel a poté i telegrafu.
Hlavním úkolem přejezdového zabezpečovacího zařízení je zvyšovat bezpečnost dopravy v místě úrovňového křížení dvou dopravních cest dvou rozdílných druhů doprav (silniční a železniční). Přejezdové zabezpečovací zařízení včasným spuštěním výstrahy varuje účastníky silničního provozu před železničním vozidlem, které má přednost a které se blíží k železničnímu přejezdu.
Přejezdová zabezpečovací zařízení se dělí podle druhu základní výstrahy na:
Doplňkovou výstrahu pro světelná přejezdová zabezpečovací zařízení představuje výstraha zvuková, případně mechanická (závory).
Hlavním úkolem vlakového zabezpečovacího zařízení je zvyšovat bezpečnost dopravy tím, že kontroluje strojvedoucího, zda dodržuje limitní parametry jízdy vlaku. V případě jejich nerespektování spustí rychločinné brzdění. Vlakové zabezpečovací zařízení se skládá z části traťové a mobilní. Mobilní část je umísťována na hnací vozidla, případně řídící vozy. Může sloužit i k přenosu a zobrazování návěstí na stanoviště strojvedoucího.
Podle způsobu přenosu informací z tratě na vlak se vlaková zabezpečovací zařízení dělí na:
přenášejí návěst v celém úseku před návěstidlem, výhodou je prakticky okamžité zaznamenání změny návěstního znaku na vozidle. Nevýhodou bývá nespecifikovaná vzdálenost k návěstidlu. K liniovým systémům patří:
přenášejí návěst v okamžiku průjezdu vozidla přes přenosový bod. Výhodou je možnost přesně definovat vzdálenost k návěstidlu polohou bodu, ve kterém dochází k přenosu návěsti. Nevýhodou je nemožnost zaznamenání změny návěstního znaku v průběhu jízdy od přenosového bodu k návěstidlu. To se dá částečně eliminovat použitím doplňkových přenosových bodů, popřípadě smyček. K bodovým systémům patří:
spojují výhody obou historických systémů – liniový přenos spolu s přesným udáním polohy vozidla.
Zajišťují automatizaci provozu s maximální eliminací způsobení chyby nesprávnou obsluhou, či nepozorností.
Skládá se převážně ze: a)stacionární části ( centrální poř. distribuovaná) autonomní zařízení převážně závislá na stavových datech SZZ, zajišťujicí zpracování potřebných informací na dané trase a jejich následný přenos na pohybující se vlak s určitou garancí přenosu.
b)mobilní části, která je instalována na jednotlivých soupravách (popř. vozidlech), které přijímají vysílaný signál stacionární částí, dekódují jej a na jeho základě poskytují vstupní data pro vozové počítače, které ovlivňují brzdové a pohonné ústrojí kolejového vozidla.
