Chuchelský tunel

Tomuto článku chybí obrázky.
Víte-li o nějakých svobodně šiřitelných, neváhejte je načíst a přidat do článku.

WikiProjekt Fotografování

Chuchelský železniční tunel je na malochuchelské straně pokračováním železniční tratě z Branického mostu směrem k zastávce Praha-Velká Chuchle a stanici Praha-Radotín, úboční tunel je součástí oblouku napojujícího trať z mostu mimoúrovňově na trať vedoucí podél levého břehu řeky Vltavy. Tunel nemá oficiální pojmenování. Tunel podchází malochuchelskou ulici V Lázních a Mariánsko-Lázeňský potok tekoucí od zdejší kapličky. Délka tunelu je 500 metrů, šířka 9 m, výška 7,2 m a poloměr oblouku 302 m, u obou portálů navazují dlouhé a vysoké zárubní zdi.

Celá spojovací trať Praha-Krč – Praha-Radotín byla sice budována již v letech 1949–1955, z toho tunel v letech 1952–1954, ale zprovozněna byla až 30. května 1964. Je součástí železniční jižní spojky, která slouží zejména pro odklon nákladní dopravy mimo centrum Prahy. Pravidelná osobní doprava ji nevyužívá, bývá po ní vedena pouze při výlukách a jiných mimořádných odklonech. Trať propojuje někdejší lokální dráhu Nusle – Modřany (dnes regionální trať 210 Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany / Dobříš) s tratí 171 Praha – Beroun celostátní dráhy.

Původně byla trať plánovaná jako dvojkolejná. Při stavbě tunelu se ukázalo, že skála nemá dostatečnou pevnost pro udržení relativně mělce založeného velkého tunelu, proto byla polovina jeho roury proti mostu provedena jen pro jednu kolej místo plánovaných dvou. Následně byla již položená druhá kolej snesena i z Branického mostu, u jižního portálu se však trať rozděluje u odb. Tunel, dálkově ovládané z Radotína, a pokračuje podél plzeňské trati dvěma samostatnými kolejemi přes zastávku Velká Chuchle (která má z toho důvodu dvě ostrovní nástupiště) až do stanice Praha-Radotín, kde teprve je zaústěna. Vzhledem k tomu, že oficiálně se tehdy o příčinách neúspěchů nepsalo, tradují se i verze, podle nichž příčinou neúspěchu původního projektu dvojkolejného tunelu byla chyba výpočtu, a to buď způsobená nedbalým projektováním a spěchem při výstavbě (stavba započala ještě před dokončením projektu ^[1]), nebo úmyslnou sabotáží ze strany projektantů,^[2] popřípadě jen v důsledku snížení kapacitních nároků na trať. V současné době se o zdvojkolejnění úseku opět uvažuje pro účely městské a příměstské osobní železniční dopravy.

Uprostřed oblouku před vjezdem z mostu do tunelu byla stavebně připravena odbočka, která měla navazovat na další plánovanou část obchvatu, tunel do Hlubočep a Jinonic, od jehož výstavby se nakonec upustilo. V jedné z variant vysokorychlostního tunelového železničního koridoru Praha-Beroun se také uvažovalo o jeho vyústění v těchto místech.

[editovat] Související články

• Vysokorychlostní trať Praha - Beroun

[editovat] Reference

1. ↑ Jiří Streit: Splněné sny (1955): „Začali stavět, ale projekt neměli, lépe řečeno měli ho jen kousek – pro dva stavební úseky“
   Miloš Skalka: Železniční doprava a technika (červen 1964): „Výstavba Jižní spojky byla zahájena ze zvláštních důvodů již v roce 1950…“
2. ↑ Praha-Braník, web Posázavský pacifik

[editovat] Externí odkazy

• Horní portál: 50° 01′ 35.52" s. š., 14° 23′ 32.88" v. d.
• Dolní portál: 50° 01′ 21.20" s. š., 14° 23′ 51" v. d.
• Chuchelský tunel, web Atlas Česka
• Pavel Schreier: Zajímavá a neveselá historie „Mostu inteligence“, týdeník Českých drah Železničář, č. 21/2004
• Tomáš Kraus: 171 Železniční trať Praha-Beroun

Tento článek o železniční dopravě je příliš stručný nebo neobsahuje důležité informace. Pomozte Wikipedii tím, že jej vhodně rozšíříte.