Dálnice D1

Dálnice D1
Základní údaje
Plánovaná délka:	376,5 km (297 km D1, 80 km D47)
V provozu:	283 km
Ve stavbě:	61 km (18 km jako D1, 51 km jako D47)
V přípravě:	24 km (jako D1)
Technické údaje postavené části
Cementobetonové vozovky:	169 km
Asfaltové vozovky:	78 km
Počet mostů:	176
Počet křižovatek:	36
Počet odpočívadel:	52
Počet tunelů:	1
Kilometráž
0	Severojižní magistrála → 1 E50
1	Spořilov 243 E55 E65
2	Chodov 003003
	Praha
	Újezd u Průhonic
6	Průhonice 003010
	Průhonice
	Nupaky
11	Jesenice 101
15	Všechromy 107
21	Mirošovice 3 E55
	Most Šmejkalka (250 m)
	Most Sázava (462 m)
29	Hvězdonice 109
	Naháč (směr Praha)
	Bělčice (směr Brno)
34	Ostředek 110
41	Šternov 111
	Šternov (směr Praha)
	Blanice (směr Brno)
49	Psáře 125
	Střechov nad Sázavou
56	Soutice 126
	Kalná
66	Loket 150
	Loket
	Studený (směr Brno)
75	Hořice 130027 130035 (směr Brno)
	Most Želivka (185 m)
81	Koberovice 130
	Speřice
	Humpolec
90	Humpolec 34 E551
	Mikulášov
104	Větrný Jeníkov 131
	Pávov
112	Jihlava 38 E59
119	Velký Beranov 353
	Jamenský potok/Černá Studánka
134	Měřín 348
	Kochánov (směr Brno)
141	Velké Meziříčí-západ 602
	Most Vysočina (425 m)
	Velké Meziříčí
146	Velké Meziříčí-východ 602 037019
153	Lhotka 390
162	Velká Bíteš 399 37
	Devět Křížů
168	Devět Křížů 602
178	Ostrovačice 386
182	Kývalka 23 602
	Popůvky (směr Praha)
	Troubsko
190	Brno-západ 23 E461
	Brno-Lískovec (směr Praha)
194	Brno-centrum R52 E461
196	Brno-jih 2 E461 41
	Brno-Tuřany
201	Brno-Slatina 152089
203	Brno-východ 50
	Rohlenka (směr Ostrava)
210	Holubice 50 E50 430
216	Rousínov 047006
226	Vyškov-západ 430
230	Vyškov R46 E462
236	Ivanovice na Hané 428
244	Mořice 433
'	...
253	Kojetín 47
258	Kroměříž-západ 430
260	Kroměříž-východ 47
'	...
342	Bravantice 47
	Klimkovice (1077/1088 m)
	Rakovec (294 m)
349	Klimkovice 647
	Estakáda Rojek (600 m)
354	Ostrava-Rudná 11
	Třebovice (738 m)
357	Ostrava-centrum
	Lhotka (400 m)
361	Ostrava-Přívoz 56
	Ostravice (298 m)
365	Vrbice 58
	Vrbice ( m)
	Antošovice
	Antošovice (282 m)
370	Bohumín 58
	Olše (175 m)
	Státní hranice Česko » Polsko Věřňovice - Gorzyczki A1

Dálnice D1 je nejstarší a nejdelší dálnicí na území Česka (a historicky první dálnicí Československa), která má po dokončení propojovat Prahu, Brno a Ostravu. Její historie sahá až do 30. let 20. století, v časech normalizace měla být hlavní osou republiky, v současnosti je její hlavní a nejvýznamnější úsek z Prahy do Brna nejvytíženější v Česku

Projektovaná délka v ose dálnice je 376,497754 km. V současné době (září 2008) je postaveno 247 km v úseku Praha – Vrchoslavice, 7 km mezi Kojetínem a Kroměříží a 29 km mezi Bílovcem a Bohumínem (původně dálnice D47).

Část dálnice v úseku Praha – Brno je součástí IV. panevropského koridoru Berlín/Norimberk – Praha – Bratislava – Budapešť – Constanţa/Soluň/Istanbul.

[editovat] Historie

[editovat] První plány v meziválečném období

První návrhy na výstavbu dálnice napříč Československem se objevily již ve 30. letech 20. století. První projekt z roku 1935 se jmenoval Národní silnice Plzeň – Košice a příslušná trasa vedla mimo dnešní oblasti či města s vysokou hustotou zalidnění, jako je např. Praha nebo Brno. Alternativní návrh předložil brněnský region, který navrhoval silniční magistrálu z Chebu do Chustu. Tato magistrála by z Chebu do Košic vedla ve dvou větvích (severní a jižní) a dále do Chustu již jen ve větvi jedné. Ani jeden z těchto dvou návrhů neměl podporu příslušných úřadů a k jejich realizaci nedošlo. Úspěšnější byl Jan Antonín Baťa, autor vizionářské knihy Budujme stát pro 40 000 000 lidí, který navrhoval trasu Cheb – Velký Bočkov; na vlastní náklady nechal vypracovat příslušný projekt – navrhl, jak dlouho a z jakých zdrojů se bude dálnice stavět. Trasa se opět vyhýbala důležitým sídlům, ale přesto byla schválena úřady.

Po Mnichovské dohodě a ztrátě pohraničního území bylo nutné plány přepracovat, protože změna poměrů si vynutila i rychlou relokaci všech významných center a vztahů. Nový návrh trasy Praha – Jihlava a okruhu kolem Prahy byl Zemským úřadem v Praze připraven v rekordním čase dvanácti dnů. 5. listopadu 1938 je rozhodnuto o vypracování detailních projektů silniční magistrály Praha – Jihlava – Brno – Zlín – slovenská hranice. 13. ledna 1939 je projekt hotov a schválen. O týden později začíná stavba (kácením lesa) na úseku Zástřizly – Lužná, v květnu pak na úseku Praha – Humpolec. S dostavbou celé třísetkilometrové dálnice se počítalo během neuvěřitelných čtyř let. Po okupaci Německem byly plány drobně pozměněny, ale výstavba pokračovala až do roku 1942, kdy byla po postupném omezování definitivně zastavena.

[editovat] Poválečný vývoj

Začátek nejstaršího úseku dálnice v Praze-Chodově

Po válce bylo nejdříve dekretem prezidenta Beneše 1. října 1945 rozhodnuto o pokračování výstavby, ale po únoru 1948 dochází ke znárodnění stavbu provádějících firem a v roce 1950 se již s dostavbou nepočítá. Stavební kapacity byly přemístěny na rozsáhlé stavby socialismu a dálnice jako taková ztratila význam.

Výstavba "dé-jedničky" byla obnovena v roce 1967 a již 12. července 1971 byl otevřen vůbec první dálniční úsek mezi Prahou a Mirošovicemi. Pokračovalo se rovněž i ve směru od Brna, využito bylo nemálo ze staveb, které vznikly již těsně před, nebo za války. Souvislý dálniční tah mezi Brnem a Prahou byl dokončen 7. listopadu 1980, kdy se jako poslední stavěla část dálnice u Humpolce. Poté stavební práce utichly, neboť hlavní cíl – spojit dálnicí Prahu s Bratislavou (D1+D2) – byl již splněn a nyní začaly význam získávat hlavně nové úseky dálnice D5. I přesto v letech 1988 a 1992 byly do provozu uvedeny dva úseky od Brna až k Vyškovu.

[editovat] Po spojení Prahy s Brnem

Úsek Vyškov – Vrchoslavice byl otevřen po dlouhé přestávce až 24. října 2005. V té době již byly dokončeny významné úseky dálnic D5 a D8 a mohlo se proto pokračovat i na území Moravy.

Podle původních plánů ještě z dob Československa měla dálnice D1 vést na Slovensko, kde již existovaly krátké úseky, postavené dříve (obchvat Trenčína, Liptovského Mikuláše a krátký úsek z Prešova do Košic), rozpad státu však přinesl nové skutečnosti a celá stavba musela být přehodnocena. Původní vedení přes Starý Hrozenkov tak bylo v roce 1996 převedeno. Nový plán počítal s tím, že D1 bude končit u Lipníka nad Bečvou a tam se bude plynule napojovat na budoucí dálnici D47 (do Ostravy a Polska). V roce 2005 bylo rozhodnuto, že se dálnice D47 po dostavbě přejmenuje na D1 a trasa dálnice D1 se tak prodlouží až na česko-polskou hranici za Bohumínem. Na slovenskou hranici povede rychlostní silnice R49, která se z dálnice D1 odpojí u Hulína.

Dálnice D1 zažila ohromný nárůst provozu hlavně v 90. letech, kdy došlo vzhledem ke změně společensko-politických poměrů k rychlému rozvoji automobilismu. Protože starší úseky dálnice jsou konstruovány na nižší maximální rychlost, než je dnes běžné a jsou vedené v relativně vysoké nadmořské výšce, kde se již mění počasí, dochází na D1 nezřídkakdy k dopravním nehodám. Situaci nepřispěl ani vstup Česka do EU, kdy zrušením celních kontrol se stala dálnice pro kamionové dopravce atraktivnější spojnicí mezi Německem a střední a východní Evropou, než předchozí spoje v Německu a Rakousku.

D1 na Vysočině

Dálniční most přes údolí Sázavy u Hvězdonic

[editovat] Budoucnost

Dálniční obchvat Kroměříže byl zprovozněn v roce 2007, celý úsek z Vrchoslavic do Říkovic (jehož součástí je i zmiňovaný obchvat Kroměříže) by měl být dokončen v roce 2009. Jako poslední pak má být uveden do provozu úsek z Říkovic do Lipníku nad Bečvou, jehož otevření je plánováno na rok 2010.

Mezitím by měl být dokončen i navazující úsek dálnice, stavěný jako D47. Průtah Ostravou (od Rudné ulice do Bohumína) byl otevřen v listopadu 2007, celá trasa z Lipníku nad Bečvou na česko-polskou hranici by měla být dokončena v roce 2008. Díky rychlostním silnicím R35 z Lipníku do Olomouce a R46 z Olomouce do Vyškova bude od tohoto okamžiku Ostrava napojena na síť českých dálnic a rychlostních silnic.

Dále se počítá s rozšířením dálnice na šest pruhů kolem Brna od křižovatky Kývalka po křižovatku Holubice. V této souvislosti se také hovoří o případném přesunu trasy dálnice u Brna jižním směrem, nicméně v oblasti definitivního trasování dálnic a rychlostních silnic okolo Brna zatím nepadlo konečné rozhodnutí.

Protože je dálnice D1 v současné době přetížena, výhledově se plánuje její rozšíření na šest jízdních pruhů v celém úseku Praha – Brno. Hlavním problémem je však financování tohoto náročného projektu. Kvůli technické náročnosti výstavby a členitému terénu (četné zářezy či náspy by se rovněž musely rozšiřovat) v trase dálnice by byla totiž cena za rozšíření jednoho kilometru dálnice srovnatelná s cenou výstavby dálnice zcela nové. Bylo by nutné rozšířit všechny mosty (většinu z nich strhnout a postavit znovu), znovu postavit veškeré příslušenství na kraji dálnice (připojovací a odbočovací pruhy, protihlukové stěny apod.) a je nutné také počítat s velkým objemem zemních prací v zářezech a u náspů.

Dálnice na 75 km, u Děkanovic na Benešovsku

Problémy s financováním prozatím brání realizaci tohoto plánu, navíc se předpokládá, že by zatížení dálnice D1 mělo klesnout po dokončení souběžných komunikací – dálnice D11 z Prahy do Hradce Králové a rychlostní silnice R35 z Hradce Králové do Lipníku nad Bečvou. To předpokládá zprovoznění chybějícího úseku Hradec Králové – Mohelnice (R35), jehož vybudování nebude vzhledem k terénním složitostem ani jednoduché, ani levné.

[editovat] Ekologické aspekty

Při výstavbě prvních úseků dálnice v 60. letech 20. století se na ekologické důsledky většiny staveb vůbec nehledělo. Výjimkou nebyla ani dálnice D1, která byla již před válkou naplánována jako téměř rovná spojnice Prahy a Brna, byť kvůli tomu v tomto úseku vede nepříliš vhodným terénem a na mnoha místech do té doby civilizací nedotčenou přírodou. Vzhledem ke snaze využít některé stavby z původní výstavby na začátku války se o změně trasy ani neuvažovalo. Lze předpokládat, že dnes by pravděpodobně byla zvolena jiná trasa (nejspíše podél původní silnice přes Kolín), nicméně dálnice je již postavena a těžko je možné uvažovat o jejím přesunutí.

Ekologická hnutí se snaží ovlivnit trasy a parametry nových úseků dálnice, stavěné nebo plánované až po společenských změnách v listopadu 1989 ve snaze omezit její negativní vliv na životní prostředí. V rámci řízení jsou vznášeny různé připomínky a odvolání.

Mezi ekologicky citlivé části dálnice patří také:

• vedení dálnice D47 přes obec Hladké Životice;
• vedení dálnice D47 přes vrbická jezera;
• rozšíření dálnice D1 u Brna a celkové vedení dálnic a rychlostních silnic v okolí Brna.

[editovat] Přehled úseků

Podbarvením řádku jsou rozlišeny

[editovat] Související články

• Hromadná nehoda na dálnici D1 (20. března 2008)

[editovat] Literatura

• Dálnice D1, nejdelší český dálniční tah Praha–Brno–Ostrava–Polsko. Ředitelství silnic a dálnic, Praha 2005.
• Stavby, kterým doba nepřála. Ředitelství silnic a dálnic, Praha 2006.

[editovat] Externí odkazy

• Oficiální stránky Ředitelství silnic a dálnic
• Stránka o dálnici D1 na serveru ceskedalnice.cz
• Historie plánování a výstavby dálnic v Československu na serveru ceskedalnice.cz
• Stránka o dálnici D1 na serveru dalnice.com
• Článek ekologického hnutí Děti Země o problémech s výstavbou R35 a o souvislostech s rozšířením dálnice D1

Dálnice v Česku

Dálnice D1 • Dálnice D2 • Dálnice D3 • Dálnice D5 • Dálnice D8 • Dálnice D11 • Dálnice D47