Invia.cz
Last minute
Tunisko
Dovolená v Chorvatsku
Pojeďte do Egypta
Bulharsko
Vydělávejte peníze s INVIA.CZ
Invia.cz
Last minute
Tunisko
Dovolená v Chorvatsku
Pojeďte do Egypta
Bulharsko
Vydělávejte peníze s INVIA.CZ
Dopravní letoun je letadlo s pevnými nosnými plochami, jehož hlavní funkce je přeprava platících pasažérů. Letouny jsou buď vlastněny leteckou společností nebo jsou pronajímány.
Definice dopravního letounu je v každé zemi různá, ale běžné požadavky vztažené na jeden letoun bývají :
Obsah |
Vzhledem k tomu, že v letecké dopravě je kladen velký důraz na bezpečnost (jako ostatně v každé jiné veřejné dopravě), byly první cestující přepraveni až jedenáct let po prvním letu bratří Wrightů. Prvním takovým strojem byl Ilja Muromec z konstrukční kanceláře Igora Sikorskije. První let s pasažéry uskutečnil 25. února 1914. Kapacita tohoto letounu byla 8 až 16 lidí. Československé aerolinie uskutečnily svůj první let s cestujícími teprve 29. října 1923 se strojem Aero A-14 a krátce na to nasadily letoun Aero A-10, mnohem pohodlnější s již krytou kajutou pro cestující. V počátcích se létalo pouze dvouplošníky, většinou celodřevěné konstrukce s plátěným potahem. Lety byly možné pouze za příznivých povětrnostních podmínek a viditelnosti.
Pokrokovými letouny v polovině dvacátých let byly americké stroje Ford Trimotor. Jednalo se již o celokovové hornoplošníky se třemi hvězdicovými motory s kapacitou 8 cestujících. Bylo jich vyrobeno celkem 199, z nichž pouze jediný létal mimo Ameriku a to ve službách ČSA. V roce 1934 byl uveden na trh dvoumotorový dolnoplošník Douglas DC-2. Výkonové parametry byly vynikající, avšak provozavatelé požadovali vyšší kapacitu. Ta byla z původních 14 míst zvýšena v roce 1935 na 32 a vzniklo tím nejúspěšnější letadlo všech dob: Douglas DC-3, známé též jako Dakota. Ve třicátých a čtyřicátých letech jich bylo v USA vyrobeno 10692 a dalších asi 2000 v licenci v SSSR jako Lisunov Li-2. Létaly prakticky po celém světě, včetně Československa. Jejich pravidelný provoz byl ukončen v roce 1991, avšak asi 400 kusů je nasazováno na mimořádné lety dodnes.
Jedním z nejdůležitějších mezníků v historii letectví bylo požití dvouproudových motorů. Prvním letounem s tímto pohonem byl britský de Havilland Comet. První let se uskutečnil 27. července 1949, s cestujícími až 2. května 1952. Ten byl ovšem po sérii tragických nehod, způsobených nekvalitním materiálem, stažen z výroby a vyřazen z civilního provozu. Dále fungoval pouze jako armádní transportní letoun. Několik let poté následovali další letečtí výrobci, kteří již byli úspěšnější. Ruský Tupolev Tu-104 létal v pravidelném provozu mezi lety 1956 a 1981. Od roku 1957 jej využívaly ČSA jakožto první zahraniční společnost. Vlajkovou lodí západního bloku byl americký Boeing 707. S cestujícími poprvé vzlétl v roce 1958 a dosloužil v roce 2008 pod označením Boeing 720. V šedesátých letech nastal konkurenční boj mezi výrobci a boom nových typů letadel se stále se zvyšující kapacitou. V SSSR to byly Tupolev Tu-154, Iljušin Il-62, v USA pak Boeing 727, McDonnell Douglas DC-9. Vyvrcholilo to v roce 1969 největším dopravním letounem na dlouhou dobu Boeingem 747 s kapacitou až 524 lidí.
Svým způsobem revoluční myšlenkou byl nadzvukový dopravní letoun. Po desetiletí vývoje jako první představil hmatatelný výsledek ruský Tupolev se svým strojem Tupolev Tu-144 a to 31. prosince 1968 (s cestujícími v listopadu 1977). Dva měsíce na to jej následoval britsko-francouzský projekt Concorde (první let 2. března 1969, s cestujícími 21. ledna 1976). Stroje byly natolik podobné, že jsou ruští konstruktéři podezíráni ze špionáže, avšak o podobnosti úspěchů nelze hovořit. Zatímco Tu-144 byl po dvou haváriích odsouzen k vyřazení, Concorde vykazoval zisky i přes velmi značnou spotřebu paliva a s tím související cenou letenky (až řádově vyšší než běžným letadlem). Po nehodě v Paříži v roce 2000 ovšem zájem o nadzvukové lety poklesl, což vedlo jejich provozovatele, Air France a British Airways k ukončení provozu. Poslední let s cestujícími se konal 24. října 2003.
Do ovládání pohyblivých částí, detekce poškození a navigace čím dál tím více vstupuje elektronika, ovšem pokud jde o tvar a velikost letounů nebyl zaznamenám za posledních třicet let výraznější posun. Vyjímkou se stal velkokapacitní letoun Airbus A380, který po dlouhých 36 letech překonal ve velikosti Boeing 747. Ve dvou patrech pojme až 853 cestujících. Jeho rozměry (73×80m) však mohou být překážkou, neboť zdaleka ne každé letiště je na takové kolosy dimenzováno.
Do budoucnosti se jako velmi ambiciózní jeví evropský projekt Reaction Engines A2. Znamenalo by to obnovení nadzvukového létání, ovšem mnohem rychlejšího (až 5 M). Navíc bude použita zcela nová koncepce hybridního motoru - SABRE, což bude kombinace klasického proudového, náporového a raketového motoru. Ceny letenek by se podle současných předpokladů neměly lišit od konvenčních letů.
Podle délky doletu rozlišujeme:
Podle velikosti (kapacity)
Podle druhu motorů
Další dělení
Vnější části konstrukce letounu (s vyjímkou motorů) nazýváme souhrnně drak letadla. Jeho základní části jsou trup, křídla, podvozek, vodorovné a svislé ocasní plochy. Tvar draku je optimalizován na aerodynamické vlastnosti při ekomomické rychlosti letu 800 - 900 km/h.
Trup tvoří centrální část draku. Jsou v něm umístěny veškeré prostory a vybavení pro cestující a posádku, ve spodní části je nákladový a zavazadlový prostor a částečně palivové nádrže. Přední část trupu, před kabinou pilota (kokpitem), nazýváme přídí, zadní pak zádí (nese ocasní plochy). Prostorovou tuhost trupu zajišťují podélné výztuhy a kolmo na ně trupové přepážky. Trupové přepážky jsou v místech většího namáhání (závěsy křídel, podvozek, ocasní plochy) zesílené. Mají zpravidla prstencový tvar, mohou však být i plnostěnné (např v zádi). Mezi ně se vkládají izolační desky. Povrch trupu tvoří tzv. potah z lehkých kovových slitin. Jeho tloušťka se pohybuje kolem 3 mm.
Křídla představují dominantní složku nosných ploch letounu. Mezi nejdůležitější charakteristiky křídel patří: poloha vůči trupu (u dopravních letounů většinou dolnoplošníky, vzácněji u turbovrtulových letadel hornoplošníky), půdorysný tvar (šípová, přímá nebo lichoběžníková), rozpětí, úhel šípu, úhel vzepětí, štíhlost, zúžení a zkroucení.
Profil křídla je navržen tak, aby podle principu Bernoulliho rovnice vznikal vztlak (nahoře podtlak, dole přetlak). Tento vztlak lze regulovat pomocí tzv. mechanizace křídla, což je soustava pohyblivých prvků, které jsou ovládány buď pilotem nebo automaticky. Na náběžné hraně je to soustava slotů, které díky možnosti předsunutí při vyšším úhlu náběhu zamezí odtrhávání proudnic (vzduch ze spodní strany křídla proudí vzniklou mezerou na horní stranu). Vztlakové klapky na odtokové hraně, jak napovídá název jsou hlavním prvkem upravujícím vztlak. Mohou se rovněž vysouvat, čímž se zvětší plocha křídla (tedy i vztlak). Dále od trupu jsou umístěna křidélka, která jsou spolu se směrovým kormidlem (na svislé ocasní ploše) nezbytná pro směrové řízení a zachování stability při náklonu. Tzv. spoilery (na spodní straně interceptor) slouží k rušení vztlaku. Používají se výhradně při brzdění na přistávací ploše.
Středem křídla prochází jeden hlavní nosník a po jeho stranách pomocné nosníky, které jsou vzájemně spojeny kolmými nebo šikmými žebry s odlehčovacími otvory. Povrch tvoří horní, resp. dolní potah. Uvnitř křídel jsou umístěny palivové nádrže.
Ocasní plochy jsou nezbytné pro zajištění stability a řiditelnosti letadla. Jejich tvar a konstrukce je velmi podobná křídlům a stejně jako křídla se skládají z pevných a pohyblivých částí. Vodorovné ocasní plochy (VOP) se však mohou celé natáčet vůči draku a to až o 9°. Skládají se ze stabilizátoru (pevná část), jehož odtokovou hranu tvoří výškové kormidlo. Svislá ocasní plocha slouží k zajištění směrové stability a ke směrovému řízení. Pevná část se nazývá kýlová plocha a pohyblivá směrové kormidlo. Jeho pohyby jsou přesně zkoordinovány s křidélky a vztakovými klapkami na křídlech. Pohyblivé části jsou ovládány hydraulickými válci. Povely k nim jsou u starších typů letadel (Airbus A 310) přenášeny mechnicky u nových typů elektronicky.
Nejdůležitější vlastností konstrukčních částí letounů je pevnost a odolnost vůči mimořádně silným aerodynamickým silám. Zároveň se konstruktéři snaží snižovat hmotnost v zájmu šetření na pohonných hmotách. V současnosti se nejvíce používají slitiny lehkých kovů, zéjména hliníku. Ty se používají prakticky na veškeré potahy a některé méně namahané spoje (mez pevnosti do 500 MPa, objemová hmotnost 2700 kg/m3). Nosná část konstrukce se vyrábí z titanových slitin (mez pevnosti až 1200 MPa, objemová hmotnost 4500 kg/m3). V případě svařovaných spojů se titan nahradí ocelí. V poslední době se čím dál tím více používají kompozitní materiály a plasty. Spoje se dnes provádějí převážně lepené (i u velmi namáhaných částí konstrukce). Tím se postupně opouští nýtování.
