Invia.cz
Eurovíkendy
Kanárské ostrovy
Dominikánská republika
Madeira
Last minute
Vydělávejte peníze s INVIA.CZ
Invia.cz
Eurovíkendy
Kanárské ostrovy
Dominikánská republika
Madeira
Last minute
Vydělávejte peníze s INVIA.CZ
Kanál Dunaj-Odra-Labe nebo také Průplav Dunaj-Odra-Labe, Vodní cesta Dunaj-Odra-Labe, Kanál DOL, je projekt průplavu, který by měl spojit řeky Dunaj, Odra a Labe pro lodní dopravu. Krom těchto řek mají významnou roli v projektu řeky Morava a Bečva. Příznivci kanálu jsou některá ministerstva České Republiky i sousedních států, stavební, logistické a rejdařské firmy, města a obce na trase průplavu a Evropská Unie v rámci podpory udržitelného rozvoje v Evropě [1]. Odpůrci jsou někteří ekologové a environmentalisté obávající se narušení přírodních biotopů a krajiny a některá města a obce na trase kanálu, kterým územní ochrana pro Kanál Dunaj-Odra-Labe neumožňuje zastavět dotčené pozemky.
Obsah |
Myšlenka je velmi starého data. Již v roce 1653 moravský zemský sněm za podpory říšsko-německého císaře a českého Krále Ferdinanda III. zvolil zvláštní komisi pro usplavnění řeky Moravy a její propojení s řekou Odrou. Tímto se zabýval italský architekt ing. Filibert Luchese, který vyprojektoval podél řeky potahové stezky a 15 nádrží, ze kterých by byla v suchých obdobích periodicky vypouštěna voda. Náklady na stavbu měly být pokryty pouze formou roboty. Král v roce 1657 zemřel a v roce 1663 pronikla vojska Osmanské říše až na Moravu, a návrh se tak v neklidné době nedočkal uskutečnění.
Dalším kdo se propojením řek Dunaje a Odry zabýval byl Lothar Vogemont, nizozemský duchovní. Ten sepsal v roce 1700 traktát "Pojednání o užitečnosti, možnosti a způsobu spojení Dunaje s Odrou, Vislou a Labem plavebním kanálem" , což je první návrh na propojení všech tří povodí (Dunaje, Odry a Labe).
V 18.století a na počátku 19. století bylo otázka splavnění řeky Moravy i průplavu k Odře výzvou, na níž odpovídala řada inženýrů vlastními nívrhy. V roce 1719 vypracoval plukovník Norbert Wenzel von Linck z pevnosti Uherské Hradiště projekt na úpravu řeky Moravy pro plavbu, do mapy však zároveň zanesl i průplav k Odře odbočující z Bečvy u Hustopečí. V roce 1722 byla podle návrhu vybudována plavební komora u Rohatce, první stavba tohoto druhu v českých zemích. Od té doby na řece Moravě i Odře probíhala plavba menších lodí o nosnosti 10 tun.
V roce 1873 vypracovali prof. Oelwein a ing. Pontzen pro Anglo-rakouskou banku projekt průplavu Dunaj-Odra, který počítal s nosností člunů 240 tun. Trasa odbočovala z Dunaje u Grossenzendorfu východně od Vídně a byla vedena po pravém břehu Moravy a Bečvy po Hranice a dále do údolí Odry k Bohumínu. Tohoto vedení se většinou držely i další návrhy, a to až do doby vzniku Československé republiky. Průplav byl schválen v roce 1873 oběma komorami vídeňského parlamentu. Ve stejném roce získala banka koncesi na vybudování průplavu. Hospodářská krize v témže roce realizaci projektu odsunula. Koncesi nakonec odkoupila Severní dráha císaře Františka Ferdinanda, ta se stavbou nepočítala a tím potencionální konkurenci zlikvidovala.
Dne 16. března 1900 vznesla Obchodní a živnostenská komora v Praze požadavek, aby byl vybudován průplav Dunaj-Odra-Labe. V říšské radě tuto myšlenku z českých poslanců jednoznačně podporovali mladočeši. Pro vybudování průplavu byli také poslanci Dolních Rakous, Slezska a Haliče. 11.června 1901 byl podepsán Vodocestný zákon, ve kterém byla zakotvena i výstavba průplavu Dunaj-Odra-Labe. Zákon stanovil že realizace má být zahájena roku 1904 a dokončena ve lhůtě 20 let.
19.listopadu 1938 byl podepsán Německo-česko-slovenský protokol o způsobu uskutečnění odersko-dunajského průplavu a jeho labské větve. Slavnostní výkop průplavu odersko-dunajského byl proveden 8.prosince 1939, za účasti Rudolfa Hesse a jiných předních nacistických pohlavárů, poblíž Kedzierzynu v dnešním Polsku. Práce započaly i na opačném konci vodní cesty u Vídně, kde bylo vyhloubeno koryto v délce 6 km. V roce 1943 byly zastaveny veškeré práce.
Stavba průplavu je rozdělena na 4 etapy [2] :
1. etapa zahrnuje Napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou a Splavnění Odry do Ostravy, zde by díky již v Polsku budovanému poldru Raciborz dolny a Buków měla být umožněna plavba po Odře na české území k Bohumínu kolem roku 2014 [3].
2. etapa je propojení Hodonína a Přerova, zde by bylo využito převážně úprav, jež byly provedeny při stavbě Baťova kanálu.
3. etapa propojení Přerova a Ostravy
4. etapa propojení Přerova a Pardubic. Středobodem celého průplavu by se mělo stát město Přerov, u kterého by se měly křížit trasy průplavu.
V současnosti je na území uvažované trasy potenciální vodní cesty stavební uzávěra. Evropská rada ve své rezoluci 1473 (2005) vyzvala Česko, Rakousko, Slovensko a Polsko, aby urychlily zpracování studie proveditelnosti projektu Dunaj-Odra-Labe a zintensivnily související politická jednání. Projekt je zařazen do nejdůležitejších dopravních projektů EU a nelze od něj ustoupit bez souhlasu všech ministrů dopravy EU. Vláda v současnoti jedná o prodloužení stavebních uzávěr podél trasy vodní cesty, přičemž se přiklání k trase Dunaj-Odra před propojením Dunaje a Labe.
31. prosince 2007 - Meziresortní komise doporučuje vládě prodloužení územní ochrany trasy vodní cesty Dunaj - Odra - Labe na základě Územní studie reálnosti a účelnosti územní ochrany průplavního spojení D-O-L [4]
26. ledna 2008 - Vláda by měla do konce března rozhodnout o pokračování projektu Dunaj-Odra-Labe.[5]
29. března 2008 - Pět ze šesti ministerstev doporučuje dále hájit trasu kanálu Dunaj-Odra-Labe. [6]
Ministerstvo dopravy: Požaduje s ohledem na zachování potenciálu alternativy k silniční dopravě, usilování o minimalizaci spotřeby energie a emisí hluku, znečišťujících látek a skleníkových plynů v důsledku přepravy zboží a využívání dalších pozitiv případné realizace sledovaných větví průplavního spojení D-O-L na území České republiky zachování územní ochrany průplavního spojení D-O-L. Současně požaduje zapracovat koridor průplavního spojení do Politiky územního rozvoje.
Ministerstvo průmyslu a obchodu: S ohledem na přínos plánovaného průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe pro rozvoj podnikatelského prostředí v České republice je účelné zachovat územní ochranu koridoru průplavního spojení. Doporučuje doplnit do usnesení vlády úkol pro ministra dopravy, který zní: „vypracovat ve spolupráci s ministrem financí analýzu potřebných investic na realizaci koridoru průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe včetně prověření možnosti financování plánovaného projektu z evropských fondů".
Ministerstvo zemědělství: Doporučuje i nadále zachovat územní ochranu průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe.
Ministerstvo pro místní rozvoj: Doporučuje i nadále zachovat územní ochranu průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe a zapracovat koridor průplavního spojení do Politiky územního rozvoje.
Ministerstvo životního prostředí: Ministerstvo životního prostředí konstatuje, že povolení kanálu Dunaj – Odra – Labe se ve většině jeho úseků procházejících územími se zájmy ochrany přírody a krajiny neslučuje s platnou legislativou v oblasti ochrany přírody a krajiny. Pro další rozhodování vlády České republiky považujeme za nezbytné zjistit skutečný stav věci v sousedních zemích – Polsku, Rakousku a na Slovensku, neboť bez zajištění návaznosti v těchto zemích nemá územní ochrana kanálu Dunaj – Odra – Labe opodstatnění v žádné z variant. Teprve v případě, že by se potvrdila vážně míněná snaha těchto zemí o vybudování vodní cesty, má následně smysl pokoušet se hledat trasu kanálu přijatelnou z hlediska ochrany přírody a krajiny. Podstatné je proto také projednání s příslušnými ředitelstvími Evropské komise z hlediska slučitelnosti záměru s legislativou Evropské unie. Záležitost má výrazně meziresortní charakter a zároveň je nutný jednotný a transparentní postup, jakož i garance z hlediska mezinárodní diplomacie. Navrhuje se proto, aby pověření zástupci dotčených ministerstev (Ministerstva dopravy, Ministerstva životního prostředí, Ministerstva zemědělství a Ministerstva pro místní rozvoj) pod garancí Ministerstva zahraničních věcí společně pracovně vyjeli na dotčené státní úřady Polska, Rakouska a Slovenska a na příslušné ředitelství Evropské komise a vzájemně transparentní formou zjistili skutečný stav plánování, územní ochrany a environmentální reálnosti navazujících úseků vodních cest. MŽP navrhuje uložit usnesením vlády České republiky ministrovi zahraničních věcí ve spolupráci s ministrem dopravy, místopředsedou vlády a ministrem životního prostředí, ministrem zemědělství a ministrem pro místní rozvoj zajistit projednání koridoru průplavního spojení D-O-L se sousedními státy a s Evropskou komisí za účelem finálního rozhodnutí ohledně dalšího územního hájení koridoru D-O-L. Teprve po zjištění mezinárodních okolností může vláda rozhodnout o dalším postupu.
Ministerstvo financí: Je účelné zajistit územní ochranu průplavního spojení DOL do doby projednání účelu daného záměru na úrovni EU s příslušnými členskými zeměmi. Vzhledem ke stavebnímu zákonu je pro její zajištění nejlepší Politika územního rozvoje ČR jako nástroj územního plánování. Vyhodnoceny by měly být i ekonomické přínosy pro dopravce a dotčené území. Kromě toho smyslem úkolu by již nemělo být zvážení dalšího územního hájení koridoru D - O - L, ale konečné rozhodnutí o jeho územní ochraně.
16. září 2008 - Město Přerov schválilo ponechání územní rezervy pro stavbu kanálu DOL [7]
počátek října 2008 - Zlínský kraj schválil ponechání územní rezervy pro stavbu kanálu DOL [8]
Projekt má celoevropský význam, mohly by jej využívat říční a říčně-námořní lodě z celé Evropy (i ze skandinávských či britských přístavů). Nákladním i osobním lodím by se významně zkrátila cesta od Baltského moře (přístavu Štětína, Berlína či Wroclavi) k Dunaji (Vídně, Bratislavy) a dále do Černého Moře (Constanta). Ale také jsou pravděpodobné značné přímé i nepřímé domácí, přeshraniční i nadnárodní socioekonomické přínosy z vedení D-O-L napříč územím České republiky.[11].
Nesporná ekonomická i environmentální efektivita dálkové a regionální vodní dopravy jako perspektivního protipólu k těžké nákladní dopravě silniční, zatěžující dnes extrémně silniční síť i životní prostředí na území republiky [12].
Možná vodní cesta může být využitelná pro povodňovou ochranu zejména v povodí Moravy. Naopak při kritickém suchu by bylo možné pomocí celé soustavy čerpacích stanic vylepšit vodní režim blízkých toků.[13].
Dlouhodobá blokace území dotčeného vedením průplavního spojení D-O-L v ČR, spojená s omezeními a nejistotami v plánování, podnikání a možnostech využívání dotčených území a jejich okolí.
Vysoká stavební, technická i finanční náročnost případné realizace Labské větve průplavního spojení D-O-L v úseku Přerov – Pardubice.
Dílčí nepříznivé důsledky realizace a provozování D-O-L na přírodní a krajinné hodnoty v trasách D-O-L a nejbližším okolí [14].
Nejasné využití kanálu. Jeho trasy kopírují železniční koridory a v blízké budoucnosti i silniční komunikace dálničního typu.
Nevnímání širších evropských souvislostí a mezinárodních závazků a strategií EU – řešení územní ochrany koridorů a realizace průplavního spojení D-O-L se netýkají pouze vlastního území a zájmů ČR.
Nadřazování dílčích zájmů nad zájmy ostatní, setrvávající dlouhodobé střety a rozpory, jež znesnadňují nalézat věcně i systémově schůdné kompromisy.
Stránky příznivců kanálu
Stránky odpůrců kanálu
