Invia.cz
Last minute
Tunisko
Dovolená v Chorvatsku
Pojeďte do Egypta
Bulharsko
Vydělávejte peníze s INVIA.CZ
Invia.cz
Last minute
Tunisko
Dovolená v Chorvatsku
Pojeďte do Egypta
Bulharsko
Vydělávejte peníze s INVIA.CZ
Lanová dráha na Petřín je pozemní lanová dráha zajišťující přepravu osob na vrch Petřín v Praze. Provoz je zajišťován po kolejích systémem tažných lan. Dráha je dlouhá 510,4 m. Vlastníkem a provozovatelem lanovky je Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. (správu i provoz zajišťuje organizační jednotka „Provoz Tramvaje“). Lanovka je součástí systému městské hromadné dopravy a Pražské integrované dopravy. Převážná část lanovky spadá do území Malé Strany, horní stanice patří do hradčanské části Strahova.
Obsah |
Stavba lanovky byla zahájena v roce 1891. Provoz byl v celém jejím dosavadním vývoji dvakrát přerušen a dráha prošla dvojí velkou rekonstrukcí. Historie této vyhledávané pražské atrakce by se tedy dala rozdělit na tři samostatná období.
Stavba začala v únoru 1891 na základě návrhu (z roku 1890) Družstva rozhledny na Petříně, které vzniklo z iniciativy Vratislava Pasovského a Viléma Kurze. Ti byli v Paříži roku 1889 inspirováni stavbou Eiffelovy věže a rozhodli se postavit na Petříně rozhlednu podobného typu, ovšem místo čtyřboké osmibokou věž. Lanovka měla zajistit k rozhledně vhodné dopravní spojení. Rozhledna i lanovka byly budovány u příležitosti Jubilejní zemské výstavy, současně byla budována i nová pozemní lanovka na Letnou.
Dva vozy, vyrobené firmou Ringhoffer, byly na hotovou trať dopraveny postupně 6. července a 10. července[1] (podle jiných zdrojů 7. a 9. července)[2] roku 1891 a 13. července byla vykonána první zkušební jízda. Úřední komise vykonala technicko-policejní zkoušku 25. července téhož roku a již ve tři hodiny odpoledne téhož dne byla zahájena pravidelná doprava cestujících.
V době svého vzniku měla lanovka jinou podobu než dnes. Horní stanice byla umístěna poblíž Nebozízku, mezistanice neexistovala. Dolní stanice se nacházela v jiné poloze. Vagony byly taženy systémem vodní převahy. Nádrž vagonu, který byl právě v horní stanici, byla naplněna vodou a díky tomu bylo vozidlo těžší než vozidlo v dolní stanici, které bylo tímto vozidlem vytaženo.
Jízda po trati dlouhé 396,5 m trvala 6 minut. Za cestu nahoru zaplatili cestující v roce 1891 12 krejcarů, za jízdu dolů 6 kr. a za zpáteční jízdenku 15 kr. Během následujících let se ceny měnily. Lanovka jezdila po celý rok, v zimních měsících v polovině 90. let jen o víkendech a během zimy 1895/1896 vůbec (kvůli velkým mrazům, které způsobovaly problémy s vodou). Provoz lanovky probíhal beze změny až do první světové války, vyskytly se ale návrhy na její elektrifikaci, neboť provoz na vodní převahu byl drahý a několikrát byl kvůli nedostatku vody přerušen. Provoz lanovky byl zřejmě zastaven v roce 1914. Po ukončení války byla zřejmě v provozu v letech 1919 a 1920, konec její existence pravděpodobně způsobil nedostatek vody v roce 1921. Dráha postupně zarůstala travou a vozy stály nehnutě v obou stanicích několik let a postupně chátraly.
Trať byla dlouhá 396,5 m, její průměrný sklon činil 267 ‰ (maximální 295 ‰) a překonávala výškový rozdíl 102,2 m. Ve své době šlo o nejdelší dráhu tohoto typu v Rakousku-Uhersku. Tvořily jí tři kolejnice o rozchodu 1000 mm, uprostřed dráhy se nacházela krátká výhybna. Jako jeden z bezpečnostních prvků byla použita Abtova ozubnice. Ocelové lano sestávalo ze 16ti pramenů po sedmi drátech na konopné duši. Mělo v průměru 34 mm. Hlavní kladka, která byla po obvodu vyložena dřevem, aby lano netrpělo třením, měla v průměru 2,8 m.
Vozy o čtyřech oddílech, vyrobené firmou Ringhoffer, měly maximální obsaditelnost 50 osob. Vozy byly 7200 mm dlouhé (podle projektové dokumentace byly dlouhé 7358 mm) a 2000 mm široké. V jejich spodní části byla umístěna nádrž na vodu.
Dne 2. března 1931 byla dosud nefunkční lanová dráha převedena do majetku Elektrických podniků hlavního města Prahy. Z důvodu chystaného všesokolského sletu na rok 1932 musela být lanovka pro plnění vážnější přepravní funkce elektrifikována, na obou koncích prodloužena (na Petříně až za Hladovou zeď) a v dolní části též částečně přeložena.
Projektovou dokumentaci nabídly dvě firmy. Akciová společnost dř. Škodovy závody v Plzni ve spolupráci s ing. H. H. Peterem z Curychu a Českomoravská-Kolben-Daněk s firmou Pohlig ze Švýcarska. Projekty si byly dost podobné v traťovém vedení. Škodovka ale např. chtěla pro dolní stanici stávající barokní dům (č.p. III–412) zbourat a postavit novou budovu, ČKD ji naopak chtěla využít. Nakonec byl dne 30. října 1931 schválen návrh ČKD.
Stavba nové lanovky, na níž se podíleli výhradně pražští dělníci, začala 4. listopadu 1931. Byly zbořeny obě původní stanice dráhy, demontovány kolejnice a rozebrány vozy. Dva nové vozy, opět vyrobené společností Ringhoffer, byly na dráhu usazeny 3. a 10. května 1932. Na přelomu května a června probíhaly zkušební jízdy, po nich úspěšná technicko-policejní zkouška a 5. června 1932 byl zahájen pravidelný provoz. Mezilehlá zastávka Nebozízek byla zprovozněna přibližně o měsíc později (9. července). Lanovka jezdila celoročně, jízda trvala asi 4,5 minuty (bez zastavení na Nebozízku). Provoz dráhy byl dočasně zastaven jak za mobilizace na podzim 1938 (cca jeden měsíc), tak i na konci války v roce 1945 (cca čtyři měsíce). Po válce probíhaly opravy tratě, budov a výměny tažného lana většinou přes spartakiádami, kdy se očekával nápor cestujících.
Dne 7. června roku 1965 došlo na Petříně vlivem dlouhotrvajících dešťů k sesuvu půdy a následkem toho bylo narušeno těleso lanovky (první varovnou zprávu o špatném stavu opěrných zdí vydalo oddělení stavební a elektrotechnické údržby Dopravního podniku hl. m. Prahy již v roce 1961). Provoz byl okamžitě zastaven a 11. června 1965 byl vydán příkaz k zabezpečovacím pracím. Dopravní podnik počítal s tím, že díky havarijnímu stavu trati dojde k velké rekonstrukce petřínské lanovky a dodávce nových vozů. Proto již na podzim 1965 zůstaly v obou stanicích jen podvozky obou vozů (které měly být použity pro nové vozy) a vozové skříně byly zlikvidovány. O dva roky později došlo na svahu k velkému sesuvu půdy a k poškození tělesa lanovky. Z bezpečnostních důvodů musela být z vozů odpojena brzdná lana i tažné lano. Lanová dráha tak upadla v zapomnění a bylo jisté, že obnova nebude snadnou záležitostí. Dobrovolníci však dlouhá léta v naději, že bude lanovka jednou obnovena, udržovali podvozky, strojní a elektrické vybavení v bezvadném technickém stavu.
Trať byla dlouhá 511 m a překonávala výškový rozdíl 130,45 m při maximálním sklonu 298 ‰. Rozchod kolejí byl nově 1435 mm, trať byla dvoukolejnicová (jednokolejná, na rozdíl od předchozí tříkolejnicové konstrukce) s výhybnou s Abtovými výhybkami uprostřed. Zvláštností tratě bylo použití brzdicích lan, takže namísto obvyklých dvojic kladek jsou použity čtveřice. Zatímco tažné lano prochází strojovnou a na jeho koncích jsou zavěšeny vozy, brzdicí lana jsou ve strojovně zakončena na bubnech s brzdou a za normálních okolností leží na kladkách v celé délce trati. Projíždějící vůz je na spodku opatřen systémem kladek, který brzdicí lano přizvedává a vede mezi kleštinami nouzové brzdy. V případě utržení vozu z tažného lana se vůz zachytí brzdicího lana a brzda v horní strojovně jej zabrzdí. Tento systém byl použit pravděpodobně z důvodu velkého sklonu trati a následných obav z nedostatečného účinku klasické nouzové brzdy, která se zachytává kolejnic.
Vozy byly 12000 mm dlouhé, 2468 mm široké a 3400 mm vysoké. Kola na jedné straně vozů měla oboustranné okolky, na druhé měla podobu hladkých válců z důvodu použití Abtových výhybek. Vozy měly čtyři oddělení a dvě uzavřené plošiny, kam se dohromady vešlo 35 sedících a 70 stojících cestujících. Na střeše měly tři dvojité sběrače proudu pro osvětlení, topení, pohon kompresoru a automatické řízení. Rychlost byla 4 m/s.
Strojovna poháněla oba vozy spojené mezi sebou lanem na elektrický pohon, řízený automaticky pomocí Ward Leonardova soustrojí. Elektromotor o napětí 3000 V byl třífázový a poháněl napájecí dynamo pro pohon motoru lanovky o napětí 500 V, výkonu 150 kW a otáčkách 750/min. Hnací motor poháněl pomocí ozubených převodů dvoudrážkový kotouč, kolem něhož a protikotouče bylo omotáno dvakrát tažné lano. Kromě toho obsahovala strojovna i zařízení nouzové brzdy.
Provoz byl plně automatický. Jen obsluhy v obou vozech musely současně stisknout spouštěcí tlačítka. Lanovka se dala také řídit ručně z velínu strojovny. Pro zastavování byly určeny tři brzdy.
V roce 1981 bylo po rozsáhlých sanacích petřínského svahu (mimo jiné se tehdy jednalo také o obnovu starých odvodňovacích štol pod Petřínem, které odvádí přebytečnou vodu do Vltavy a zabraňují nežádoucím sesuvům půdy) městskými orgány rozhodnuto o obnovení lanové dráhy. Stavba byla zahájena v lednu 1983. Charakter lanovky zůstal nezměněn v celém jejím rozsahu, změnily se jen vozy. Kolejový svršek byl úplně obnoven, střední sesutá část původního tělesa byla překlenuta monolitickou mostní konstrukcí. Ta byla uložena na podpěrách založených na mikropilotách, jež dosahovaly až na úroveň nezvětralé horniny svahu. Pečlivě bylo zkontrolováno původní technické zařízení, hnací soustrojí a zabezpečovací zařízení. Oba nové vozy byly do Prahy dovezeny 7. února 1985 a druhý den nakolejeny na trať. 17. dubna byly zahájeny zkoušky a 9. května 1985 byl zahájen zkušební provoz bez cestujících v plném provozním rozsahu. Slavnostní zahájení pravidelného provozu se uskutečnilo 15. června 1985. 19. července téhož roku byla zprovozněna mezilehlá zastávka Nebozízek. Lanovka jezdí celoročně, jízda trvá 3 minut (se zastavením na Nebozízku). Dráha v tomto provedení funguje dodnes.
Trať a pohonný a brzdicí systém zůstaly stejné jako na lanovce z roku 1932, změnily se pouze oba vozy, dodané národním podnikem Vagónka Studénka ve spolupráci s vagónkami v Popradu a České Lípě a pražského Výzkumného ústavu kolejových vozidel. Jsou 12 100 mm dlouhé, mají 25 míst k sezení a 75 ke stání. V čelních kabinách je stanoviště obsluhy.
Délka lanové dráhy je 510,4 m, převýšení 130,45 m a maximální sklon 295,7 ‰. Rozchod kolejí činí 1435 mm, maximální rychlost 4 m/s.
V červnu 1994 byl při kontrole mostní konstrukce u zastávky Nebozízek zjištěn velmi špatný stav izolací, což mělo za následek zatékání do samotné konstrukce mostu a zrezivění jeho dilatačních ložisek a znemožnění pohybu polí. Následkem toho došlo k roztržení pilířů podepírajících most i zastávku. Kvůli tomu musel být 1. dubna 1996 zastaven provoz. Během opravy byly zjištěny i další závady způsobené nekvalitní prací. Po všech zjištěných závadách a jejich následných opravách byla lanovka dána do provozu 4. srpna téhož roku.
Od 5. června do 2. září 2006 byl provoz přerušen z důvodu oprav opěrných zdí, rekonstrukce mostku u dolní stanice a dalších oprav.
Lanová dráha jezdí denně od 9 hodin do přibližně 23:30 hodin, interval se podle denního a ročního období mění od 10 do 20 minut. Každý rok, obvykle v dubnu a v září, bývá na několik týdnů provoz přerušen z důvodu pravidelných revizí.
Na lanovce tarif i běžné krátkodobé i časové jízdenky Pražské integrované dopravy kromě nepřestupních jízdenek (jízdenek s omezenou přestupností). Základní jízdné je tedy 26 Kč a pro děti 6 až 15 let a důchodce 13 Kč, avšak na tutéž jízdenku lze pokračovat dalšími prostředky městské hromadné dopravy, popřípadě lze na lanové dráze cestovat na základě jízdenky použité předtím například v tramvaji, pokud neuplynula její časová platnost.
