Hledat:

Invia.cz Pojeďte do Egypta Kanárské ostrovy Dovolená - Turecko Dominikánská republika Madeira Last minute
 

Parní lokomotiva

Parní lokomotiva, ve starší češtině také parovůz, je nezávislé trakční kolejové vozidlo, poháněné parním strojem, které představovalo od poloviny 19. století do poloviny 20. století nejdůležitější druh hnacího vozidla (lokomotivy) na železnici.

Lokomotiva řady 434.2 ČSD

Historie[editovat | editovat zdroj]

Trevithickova lokomotiva z roku 1804
Lokomotiva řady 477.0 ČSD

Vývoj parní lokomotivy byl umožněn vynálezem parního stroje a jeho zdokonalením Jamesem Wattem. Vynálezu parní lokomotivy předcházely pokusy s parními vozy. První vůz, pohybující se silou páry, sestrojil francouzský důstojník N. J. Cugnot v roce 1769. První parní lokomotivu, pohybující se po kolejnicích, sestrojil Richard Trevithick v roce 1804. Nejvýznamnějším konstruktérem se ale stal George Stephenson. Konstrukcí parních lokomotiv se zabýval od roku 1814. Později sestrojil například stroj Locomotion, který dal lokomotivám jméno a především slavnou Rocket jež dosahovala rychlosti 32,5 km/h, s níž 8. září 1829 zvítězil v soutěži na trati Liverpool-Manchester (u Rainhillu). Na Rocket uplatnil principy, využívané pak po celou další dobu existence parních lokomotiv, zejména o konstrukci kotle s žárovými trubkami. Tento princip je zachován u kotlů parních lokomotiv dodnes.

V době svého největšího rozvoje, který nastal kolem poloviny 20. století, jezdilo ve světě téměř čtvrt miliónu parních lokomotiv, které zabezpečovaly zhruba 90 % veškeré železniční dopravy. Nejrychlejší parní lokomotiva na světě jezdila ve Velké Británii. Byla to upravená lokomotiva společnosti London and North Eastern Railway A4 - Mallard, jež při rychlostním rekordu dosáhla rychlosti 203,5 km/h. Lokomotiva S 1-6.100 údajně dosáhla ještě vyšší rychlosti, jízda však nebyla dokumentována.

Přes mnohá vylepšení nebyla parní lokomotiva schopna obstát ve druhé polovině 20. století v konkurenci jiných druhů lokomotiv a to především pro:

  • nízkou energetickou účinnost parního stroje
  • pracnost obsluhy (velká náročnost na manuální práci lokomotivních čet)
  • prašnost a exhalace
  • velmi pomalá akcelerace
  • složitá příprava na provoz (roztápění kotlů ve výtopnách po několik hodin dopředu)
  • nutnost manipulovat s velkými objemy pohonných hmot, vody a odpadu (uhlí, popel a voda) spojené s nutností vybudování speciálních zařízení drážní infrastruktury určené pouze pro tyto účely (vodovody se systémem vodáren a vodních jeřábů v každé větší železniční stanici)
  • omezením maximální rychlosti (to je dáno maximální rychlostí pohybu pístů a problémy s vyvažováním oscilujících hmot hnacího mechanismu)

V Československu byla výroba ukončena roku 1958 a z pravidelného provozu ČSD byla poslední parní lokomotiva vyřazena roku 1980. Parní lokomotivy však příležitostně jezdily v pravidelném provozu až do roku 1983. Jedinou zemí s významnějším provozem parních lokomotiv je Čína (6 500 aktivních lokomotiv v roce 1996 – většina světového provozu posledních let). Ve zbytku světa jsou využívány sporadicky v místech výskytu levného uhlí (například Jižní Afrika) a jinde už jen pro turistické účely.

Konstrukce[editovat | editovat zdroj]

Steam locomotive scheme - detailed.png
Části lokomotivy s taženým tendrem, uspořádání 1'C1'
4342186 detail kola.

Převažujícím stavebním materiálem je ocel.

Zajímavosti[editovat | editovat zdroj]

  • Některé konstrukce parních lokomotiv jsou zajímavé. Například v někdejším Sovětském Svazu byla vyrobena lokomotiva s hybridním pohonem s parním strojem s protiběžnými písty ve válcích. Rozjížděla se na páru, ale po dosažení určité rychlosti se přerušil přívod páry a zapnulo se vstřikovací čerpadlo nafty a dále stroj fungoval jako vznětový motor. Lokomotiva měla značnou hmotnost a mohla jezdit jen po některých tratích, protože na tratích s menší únosností se pod lokomotivou lámaly výměny.
  • Ve filmu je často vidět, jak strojvůdce topičovi otvírá a zavírá dvířka kotle přesně na vhození paliva. Je to z důvodu úspory paliva – při otevření dvířek na 4 s na jednu lopatu je ztráta tepla asi 3 %. Při topení hnědým uhlím je ztráta přibližně dvojnásobná. Při přikládání nesmějí zůstávat díry v ohni. Pokud jsou díry při stěnách topeniště, vede to k prudkému ochlazování stěn kotle a následně k netěsnostem[1].
  • Za 2. světové války, při nočním leteckém útoku tzv. kotlářů nebo náletu obecně, bylo přísně zakázáno otvírat dvířka kotle a přikládat, i za tu cenu, že došla pára a vlak zůstal stát. Důvodem byla záře vycházející z topeniště, která mohla navést útočící stroj na lokomotivu. Pokud došlo k zásahu vytopeného lokomotivního kotle, mohl být tlak unikající páry, případně exploze, tak silná, že dokázala převrátit mnohatunovou lokomotivu.
  • Za první světové války u frontové železnice, a za druhé světové války po celé okupované Evropě měly lokomotivní čety největší obavy z nočních směn, když byl měsíc v úplňku. Za měsíční noci jsou lesknoucí se koleje z letadla dobře vidět, a zrovna tak i jedoucí vlak, i když je zatemněný. Za dne letadlo viděli a měli šanci zastavit a od lokomotivy utéci. Za noci tuto šanci neměli. Když začaly dopadat střely, skočili do tendru a zalehli do uhlí, nebo vylezli ven na schůdky, pod úroveň dveří, které zavřeli a drželi se. Měli strach, že kotel dostane takový zásah, že proud vařící vody nebo přehřáté páry vnikne do budky – smrt byla pak hrozná. Nejhorší bylo, když střely prostřelily kotel v místě topeniště, obě stěny. Prudký tlak přehřáté páry vyrazil do topeniště a doslova vystřelil přikládací dvířka. Do budky vrazila přehřátá pára, vařící voda a žhavé uhlí z topeniště.

Konstruktéři parních lokomotiv[editovat | editovat zdroj]

Parní lokomotiva v kultuře[editovat | editovat zdroj]

Parní lokomotivy byly důležitou, někdy dokonce hlavní rekvizitou mnoha uměleckých děl. Připomeňme třeba film Bustera Keatona General (u nás uváděn pod názvem Frigo na mašině), český film Železný dědek, britskou sérii lokomotiva Tomáš či knihu Pohádky o mašinkách a mnohé další.

Obrazy akademického malíře Viléma Kreibicha zobrazovaly z velké části lokomotivy. Autor též navrhl barevný design parních lokomotiv 498.0 a 498.1 Albatros.

Velkým obdivovatelem lokomotiv byl i Antonín Dvořák.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

  1. LOUDA, Jaroslav; MAREŠ, Vlastimil a kol. Příručka pro strojvedoucí. Praha: Ministerstvo dopravy - Dopravní nakladatelství, 1957. Kapitola 2. Obsluha lokomotivního kotle za jízdy, s. 262-272. 

Literatura[editovat | editovat zdroj]

  • J. Kozinka, Parní lokomotivy 1. Praha: Nadatur 1994
  • B. Nosek, Výroba kolejových vozidel 1. Parní lokomotivy. Praha: SNTL 1957
  • H. Palát, Parní lokomotivy ČSD: konstrukce, systém označování a atlas hlavních lokomotivních řad. Brno: Computer Press 2011
  • Wilhelm Zach, Erlebnisse deutscher Lokomotivführer Cottbus 1926

Související články[editovat | editovat zdroj]

parní lokomotiva
ostatní

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

 
Tento článek je převzat z české wikipedie - otevřené encyklopedie, originální článek naleznete na adrese: „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Parní_lokomotiva&oldid=16378208
Stránka byla naposledy upravena 29. 8. 2018 v 18:01. Editovat celý článek Parní lokomotiva.
Text je dostupný pod licencí Creative Commons Uveďte autora – Zachovejte licenci 3.0 Unported, případně za dalších podmínek. Podrobnosti naleznete na stránce Podmínky užití.
Další služby: Portál | Katalog | Hledej | Zprávy | Počasí | Kurzy | Práce | Slovník | TV | Online hry | Java hry | SMS | Loga a melodie | Chat | Fórum | Kontakt | Set-top-boxy