Projekty vlakotramvají na Ostravsku
Vlakotramvaje na Ostravsku jsou společným rysem několika projektů či záměrů, které mají řešit dopravu v ostravské algomeraci. Navazují na tradici úzkorozchodných příměstských drah v oblasti. Uvažuje se o tramvajích, které by mohly přecházet z ostravské městské tramvajové sítě na celostátní železniční síť.
Na Ostravsku je tato myšlenka reálnější než v okolí jiných českých měst s tramvajovou dopravu, protože ostravská tramvajová síť jako jediná v republice používá kolejnice s profilem podobným železničnímu a tomu odpovídají i okolky tamějších tramvají.[1] Využít lze i některé ze zdejší rozsáhlé sítě železničních tratí (včetně vleček).
Obsah |
[editovat] Trať Ostrava – Orlová
Uvažuje se především o trati Ostrava – Orlová. Orlová je v současnosti zdaleka největším městem v Česku bez veřejné kolejové dopravy. Na základě zadání Českých drah, a. s. zpracovala DIPRO, spol. s. r. o. projekt vlakotramvajového spojení. Nový systém má plně nahradit nynější autobusovou dopravu a přímo obsloužit orlovské části Lutyně a Poruba.[2]
Byly prověřovány 4 základní směrové varianty:[2]
- „sever“ - přes Bohumín a Dolní Lutyni s využitím tratě SŽDC č. 270
- „střed“ – přes Heřmanice a Rychvald s využitím tratě OKD, Dopravy v úseku Heřmanice - Rychvald - Orlová-Město, která v úseku Rychvald – Orlová bývala celostátní dráhou ČSD
- „jih A“ – přes Michálkovice s využitím Báňské dráhy OKD, Dopravy
- „jih B“ – nová trať přes Radvanice a Petřvald
Provozní hlediska i hlediska stavebních nákladů vedla k volbě varianty „střed“. Je zvažována jak varianta společného provozu osobní i nákladní dopravy na jednokolejné trati s výhybnami, tak varianta s rozšířením stávajícího železničního spodku, po němž by byly vedeny samostatně dvě jednokolejné tratě, jedna jen pro nákladní dopravu a druhá (s výhybnami) jen pro vlakotramvaje. Návrhová rychlost vlakotramvajové tratě mimo zastavěné území je 80 km/h a minimální poloměr oblouku 190 m, ve městě rychlost 50 km/h a minimální poloměr oblouku 50 m. Vzdálenost výhyben má v celé trase umožňovat interval 7,5 minuty, V běžném provozu se počítá v meziměstském úseku s minimálním intervalem 15 minut, v městském úseku v Orlové navíc s vloženými spoji.
V Ostravě jsou zvažovány dvě varianty zakončení: buď zapojení do železniční stanice Ostrava hlavní nádraží, nebo vedení novou tramvajovou tratí v Muglinovské ulici a napojení na stávající městskou tramvajovou síť u zastávky Sady Boženy Němcové. V takovém případě se předpokládá přechodnost vozidel a rozdělení spojů z Orlové do dvou linek podle toho, kam by v Ostravě pokračovaly.[2]
V Orlové je navrženo vedení Slezskou ulicí přes Porubu a Masarykovou třídou přes Lutyni. I v této části trasy má být trať jednokolejná s výhybnami, v zastavěném území se zatravněným krytem traťového svršku s maximálním možným odhlučněním. Zastávky mají být v místech dosavadních zastávek autobusů. Trať má být zakončena v prostoru nynějšího autobusového nádraží u zastávky Lutyně, poliklinika, kde se počítá i s vybudováním parkoviště P + R. Na začátku a na konci Orlové je navržen terminál pro přestup na nekolejovou dopravu.[2]
Navržen byl provoz dvousystémových elektrických vozidel (600 V / 3000 V stejnosměrného napětí) o šířce 2,65 metru s podlahou ve výšce 350 mm nad temenem kolejnice. Základní jednotka by měla délku 40 metrů (kapacita 170 cestujících), pro provoz v období nižších přepravních nároků a pro vložené spoje v Orlové by byly určeny kratší jednotky o délce 20 metrů (kapacita 75 cestujících). Projekt může být upraven i pro variantu jednosystémových vozidel, ať už elektrických tramvají, nebo lehkých železničních vozidel nezávislé (zřejmě dieselové) trakce.[2]
[editovat] Trať Ostrava – Hlučín
Dřívější spojení úzkorozchodnou tramvajovou dráhou bylo napojeno na ostravskou síť v roce 1950, v roce 1981 zrušeno a na místě trati vybudována silnice I/56.[3]
Myšlenka na obnovení obnovení dopravy lehkou kolejovou dopravou mezi Ostravou a Hlučínem přes Petřkovice (Ostrava) a Ludgeřovice se objevila v Generálním dopravním plánu města Ostravy v roce 1997[3] z iniciativy Generálního ředitelství Českých drah.[4] Bylo by tak možné spojení bez přestupu z Hlučína až na sídliště Dubina v jižní části Ostravy. V roce 2005 byla dokončena studie, která potvrzuje užitečnost takového projektu. Obtížně překonatelnou se však jeví výše nákladů na výstavbu, která byla odhadnuta na 2 miliardy Kč, a spory jsou i o to, který subjekt by měl stavbu z veřejných peněz financovat, zda města, kraje, či stát.[3]
[editovat] Trať Ostrava – Havířov
Myšlenky na zavedení vlakotramvají mezi Ostravou a Havířovem byly zatím jen velmi teoretické a jejich realizace je málo pravděpodobná. Předpokládaly by využití nynější železniční tratě mezi oběma městy a vybudování nové tramvajové tratě od nádraží Havířov Hlavní a Dlouhou třídou.[5]
[editovat] Související články
[editovat] Reference
- ↑ Pavel Houda: Perspektivy bimodální tramvaje v Praze, Vědeckotechnický sborník ČD 20/2005
- ↑ a b c d e Ing. Filip Laně, Ing. Pavol Ondovčák, Ing. Ondřej Trešl a Ing. Jiří Pejša, CSc.:Vlakotramvaj Ostrava – Orlová, alternativa pro rychlou a komfortní veřejnou dopravu na Ostravsku, Stavební a investorské noviny 18. 5. 2007
- ↑ a b c Jana Pölzerová: Hlučín, vlakotramvaj jen na papíře, Listy moravskoslezské 17. 8. 2006
- ↑ Tramvají do Hlučína?, Železniční magazín 7/2005
- ↑ Havířov, Společnost pro veřejnou dopravu, Lukáš Vrobel, Jan Rypal, Paweł Słowik, Ondřej Fábera, 1. 6. 2002, aktualizace: 2. 10. 2007
[editovat] Externí odkazy a literatura
- M. Roubal: Tramvaj na české železnici, Železničář 22/1999
- Jaroslav Závada: Tramvlak – vývoj, současný stav a perspektivy, Dopravní magazín 3/2004, M-Presse s. r. o.
- Vlakotramvaj, diskusní téma na ŽelPage.cz