Parfémy
Krása
Produkty pro zdraví
Hodinky
Elektro
Šperky a klenoty
Nábytek
Nářadí a zahrada
Outdoor
Počítače a notebooky
Parfémy
Krása
Produkty pro zdraví
Hodinky
Elektro
Šperky a klenoty
Nábytek
Nářadí a zahrada
Outdoor
Počítače a notebooky
Tramvajová doprava v Praze je provozována od roku 1875, kdy zahájila provoz první linka koněspřežné tramvaje. První elektrická tramvaj Františka Křižíka následovala v roce 1891. Město začalo vlastní dráhu provozovat v roce 1897 a do roku 1907 odkoupilo všechny dráhy od dosavadních provozovatelů. Provozovatelem sítě tratí i dopravy na nich je nyní Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s., jehož stoprocentním vlastníkem je město.
Pražská tramvajová síť je největší v Česku. Na 140,9 km[1] tratí jezdilo k 30. červnu 2007 934 tramvajových vozů[2] nasazených do provozu na 25 denních a 9 nočních linkách o celkové délce 559,3 km. V roce 2007 přepravily pražské tramvaje přes 352 milionů cestujících, což je s 29,7% po metru druhý nejvyšší podíl počtu přepravených osob pražskou MHD.
V roce 1873 založili Bernard Kollman a Zdeněk hrabě Kinský Anglicko-českou tramwayovou společnost a ta obdržela 5. března 1873 koncesi ke stavbě a provozování kolejové pouliční dráhy s koňským pohonem. Z finančních důvodů však záměr nakonec nebyl realizován.[3]
První trasu koněspřežné tramvaje uvedl do provozu belgický podnikatel Eduard Otlet 23. září 1875 v 15:15 hodin (stavební povolení získal 8. března 1875). Provozovatelem sítě byla oficiálně belgická společnost Akciová společnost Pražské tramwaye[3], resp. Generální ředitelství Pražské tramwaye. První trať vedla z Prahy (od Řetězového mostu) do Karlína (k Invalidovně). 27. června 1897 Otletovu dráhu odkoupily a převzaly Elektrické podniky král. hl. m. Prahy a do roku 1905 celou síť přebudovaly na elektrický provoz.
30. září 1890 starosta Královských Vinohrad Jan Friedländer navrhl radě města Prahy vybudování tří tratí parní tramvaje, která měla obsloužit město Královské Vinohrady a propojit je s Prahou. Zvláštní komise jmenovaná pražskou městskou radou projekt zamítla, dále však existovala a zabývala se budoucností tramvajové dopravy.[4]
Podobně jako na zemské výstavě v roce 1891 byla jako propagační atrakce předváděna Křižíkova elektrická tramvaj, v roce 1895 na Národopisné výstavě byla u Královské obory na 500m trati předváděna šlapací tramvaj konstruktéra Sylvestra Krnky. Tento ekologický dopravní prostředek se však neujal.
V roce 1897 se časopis Z říše vědy a práce zabýval možností zavedení plynových tramvají v článku, který zpochybňoval samozřejmost zavedení elektrických tramvají, vychvaloval výhody plynového pohonu s poukazem na to, že vrchní trolejové vedení Křižíkových drah je z estetického hlediska do města nevhodné.[5]
Počátek elektrických tramvají v Praze je spjat se jménem Františka Křižíka.
Jeho první elektrická trať, kterou provozoval jeho podnik Elektrická dráha na Letné v Praze, měla hlavně propagační účel a byla uvedena do provozu v roce 1891. Vedla mezi horní stanicí letenské lanové dráhy a pavilonem Jubilejní zemské výstavy na dnešním Výstavišti Oveneckou ulicí. O další dva roky později byla prodloužena až k Místodržitelskému letohrádku na celkovou délku 1,4 km.
19. března 1896 otevřela jiná Křižíkova společnost, Elektrická dráha Praha – Libeň – Vysočany, dráhu vedoucí z dnešní Florence do dělnických předměstí Libně (k Praze připojené až roku 1901) a do Vysočan (až do roku 1921 samostatných), měnících se tou dobou v města.
Starosta tehdejšího samostatného města Košíře Matěj Hlaváček vlastním jménem vybudoval a od června 1897 provozoval trať Elektrická dráha Smíchov – Košíře z Anděla ve městě Smíchov Plzeňskou ulicí zhruba k dnešní zastávce Klamovka. Zajímavé na ní bylo, že na rozdíl od ostatních tratí nebyla na tomto úseku trolej umístěna nad osou koleje, ale bočně. Stavbou a provozem dráhy se však Hlaváček zadlužil, což ho vedlo k tomu, že se následně zastřelil.[6]
Pražská radniční komise vzniklá v roce 1890 k posouzení návrhů parní tramvaje se sice v následujících letech zabývala myšlenkami na zřízení elektrické tramvaje do oblasti Královských Vinohrad, ale po mnoho let se nedokázala shodnout.
Město Královské Vinohrady se tedy chopilo iniciativy samo, pro tento účel založilo podnik Městská elektrická dráha Královských Vinohrad. František Křižík pro ně navrhl okružní dráhu Praha – Žižkov – Královské Vinohrady. Vinohradskou část projektu pak začaly Královské Vinohrady samy realizovat, město Praha se k projektu nakonec přidalo a budovalo, zpočátku prostřednictvím Pražských obecních plynáren, část do města Žižkova. Dráha byla dlouhá 5,846 km a měla 17 stanic. Provoz na okruhu byl zahájen 18. září 1897. Zpočátku jezdily po okruhu jak pražské, tak vinohradské vozy, 15. prosince 1897 však byl vinohradský podnik začleněn do pražského.
Zároveň město Praha stavělo a začátkem roku 1898 zprovoznilo další trať na Novém Městě, ze Spálené ulice (od Perštýna) přes Karlovo náměstí na Purkyňovo náměstí (dnešní náměstí Míru) na Královských Vinohradech, kde byla napojena na Okružní dráhu.
Původní radniční komise se v době neúspěšného hledání jmenovala Komise pro elektrické dráhy. Od počátku roku 1897 začala být označována jako Správní rada elektrických drah, od 1. září 1897 byla usnesením městské rady zřízena jako nový subjekt Kancelář městských elektrických podniků, do obchodního rejstříku pak byl o dva roky později tento subjekt se zpětnou platností zapsán jako Elektrické podniky král. hlavního města Prahy.
Na začátku 20. století, brzy po vzniku městského dopravce, se začal postupně formovat budoucí monopol města Prahy jako provozovatele tramvajové dopravy v Praze a okolních městech.
Poté, co Otletova Pražská tramway podlehla konkurenčnímu tlaku Elektrických podniků, EP ji 27. června 1897 odkoupil[3] a převzatou koňku v období do roku 1905 postupně přebudoval na elektrickou tramvaj. Úsek trati na Karlově mostě byl řešen pomocí tzv. spodního přívodu elektrického proudu; systém byl sice na svoji dobu velmi moderní, ale také velmi poruchový, a v provozu tak vydržel pouhé tři roky a pak byl nahrazen autobusovou linkou která také dlouhou nevydržela.
Elektrické podniky odkoupily i vinohradskou a košířskou dráhu. Poslední soukromá trať, patřící Františkovi Křižíkovi, byla městu předána 5. srpna 1907. Letenskou dráhu Křižík zrušil.
Po tomto sjednocení sítě pod jednoho provozovatele se mohlo přistoupit k jejímu rozšiřování; roku 1907 už bylo v provozu 55 km tratí se 17 linkami.
V době počátků tramvajové dopravy existovala komplikovaná soustava potravních daní, jednou z jejích forem byla i daň vybíraná na potravní čáře, na hranicích obcí, na stanovištích nazývaných městiště, lidově též akcíz. Na potravní čáře na hranicích měst se prováděla i kontrola tramvajových vozů a cestujících. Cestující, kteří měli něco k proclení, v tomto místě vystoupili a po vyřízení mohli pokračovat na stejnou jízdenku dalším spojem, jinak bylo v těchto zastávkách nastupování i vystupování zakázáno. Daňové hranice se nekryly úplně přesně s hranicemi měst, například Holešovice a Libeň byly i po připojení k Praze mimo pražský daňový obvod. Výběrčí místa na tramvajových tratích byla například (popsáno dnešními názvy) v Sokolovské u dnešní zastávky Florenc, v Křižíkově ulici u Městského muzea, v Hybernské před Bulharem, v Bolzanově ulici, u Národního muzea v úrovni Vinohradské ulice, u křižovatky Žitné a Legerovy, na náměstí I. P. Pavlova, Na Slupi v úrovni hradební zdi mezi Novým Městem a Nuslemi, u vyšehradského tunelu, před Palackého mostem, u Kinského zahrady (Petřínská ulice), v Badeniho ulici, u dolního konce letenského tunelu (tehdy letenské lanovky), na Těšnově, v ulici U Brusnice a v ulici U Prašného mostu. Při vzniku Velké Prahy byly do pražského daňového obvodu zahrnuty i některé přilehlé obce, čímž bylo cestování značně ulehčeno, později pak daň komplikovala jen nově vznikající autobusovou dopravu, a to až do května 1942, kdy byla zrušena.[7]
Rozvoj sítě netrval dlouho, zastavila jej první světová válka, která kladla na síť nové nároky. Pro raněné přijíždějící sanitními vlaky z fronty byly zřízeny tzv. sanitní tramvaje i pohřební tramvaj. Nedostatek koňských povozů – další problém dopravy v budoucí metropoli – si vynutil zavedení také tramvají nákladních, přepravovalo se palivo (uhlí), suroviny, potraviny i komunální odpad.
Za války musela být za každou cenu zvyšována produkce střeliva a zbraní, došlo tak k přetavování trolejí a ztrátě kapacit (v dílnách se vyráběly granáty atd.), problémy byly i s nedostatkem provozního personálu, protože mnozí pracovníci narukovali na frontu. Od 15. listopadu 1917 byl přerušen provoz na devíti koncových úsecích linek a večerní doprava končila ve 20 hodin.
Situace se normalizovala ještě dlouho po skočení války a vzniku Československé republiky. Plný provoz v původním rozsahu byl obnoven až v roce 1921.
Tramvajová síť se začala znovu rychle rozšiřovat – převážně do nově budovaných čtvrtí nyní už Velké Prahy, jako byly například Dejvice, Nusle nebo Žižkov. Roku 1927 délka sítě přesáhla v Hlubočepích už 100 km (dodnes zde stojí památník).
Zároveň se začaly také objevovat nové typy tramvají, tzv. ponorky. Vzhledem k tomu, že byly jednosměrné, nemohly končit trasu na úvratích, ale pouze na smyčkách; tak bylo nezbytné přebudovat mnoho konečných stanic.
Od roku 1925 začaly Elektrické podniky tramvajovou dopravu doplňovat autobusovou, od roku 1936 i trolejbusovou.
Rostoucí velikost města i sítě tramvají a zvětšování vzdáleností začaly dopravu z jednoho konce metropole na druhý zpomalovat, protože počet linek i projíždějících vozů neustále rostl. Hlavní dopravní tepny v centru, jako například ulice Na Příkopě či Václavské náměstí, začaly být přehlceny. Snahy řešit tuto situaci se objevily, vznikaly různé úvahy o podpovrchové či rychlodrážní tramvaji. Koncem 30. let byla otevřena projekční kancelář, která měla navrhnout nejvhodnější řešení; za války však musela být zavřena.
K zavedení pravostranného provozu se Československo zavázalo již roku 1926, změna však byla nakonec spěšně realizována až po německé okupaci v březnu 1939. Musely se předělávat vstupy do tramvají i jednotlivé zastávky.
V roce 1942 byl zaveden celonoční provoz tramvají. Hrozilo ale bombardování spojeneckými letadly, a tak vozy musely být dobře zatemněné. Přes všechny tyto obtíže fungovala celá síť relativně spolehlivě a dopravní výkony dokonce překračovaly ty předválečné[8]. Bombardování se podepsalo na jejím fungování až ke konci války. 18. ledna 1945 byl z důvodů válečné nouze zrušen noční provoz, od 5. do 16. května 1945 byl provoz tramvají zcela přerušen a postupně obnovován až do 17. prosince 1945.
Kvůli narůstající automobilové dopravě, vynucující si širší ulice, nebyly na nových a přebudovávaných komunikacích koleje umisťovány přímo v úrovni vozovky jako dříve, ale na zvláštní vyvýšené těleso.
Ani tyto úpravy však nedokázaly odstranit hlavní problém této doby – nespolehlivost a hlavně nevyhovující cestovní rychlost v celém tramvajovém systému. Proto bylo rozhodnuto o výstavbě podpovrchové tramvaje. Kopat se začalo roku 1966, první úsek měl vést z Hlavního nádraží na Pankrác v tubusu právě budovaného Nuselského mostu. Později byl tento úsek využit pro první trasu metra, C.
Zrušena byla také první z tratí v historickém centru města (od 1. ledna 1960)[9]: jednokolejný úsek přes Pařížskou ulici, Staroměstské náměstí a úzkou Celetnou ulici, kde již nebylo možné provozovat rychlou a moderní dopravu.
Po zahájení stavby podpovrchové tramvaje prokázaly různé studie, že bude výhodnější, když se po dokončení systém přebuduje na klasickou podzemní dráhu postupně (tzv. koncepce metra s mezietapou podpovrchové tramvaje). To potvrdilo i vládní usnesení č. 437 z 30. listopadu 1966, založené na výsledcích expertizy odborníků z ČSSR, SSSR, Švédska a NSR[10]. Někteří oponenti (například Zbyněk Jirsák či Jindřich Horešovský) ale již dříve poukazovali na nevýhody tohoto řešení, mezi které patří například nutnost výstavby nájezdových ramp apod.[11] V květnu 1967 tak požádal na základě jednání vlády premiér Lenárt sovětskou vládu o vyslání skupiny expertů, kteří by celou koncepci ještě jednou posoudili. Tým v čele s I. T. Jefimovem doporučil mezietapu podpovrchové tramvaje vypustit. Vedení Dopravního podniku i pražský národní výbor se s těmito výsledky ztotožnily a vládním rozhodnutím z 9. srpna 1967 byl nakonec projekt metra stvrzen.[12]
Během stavebních prací musely vznikat veliké zábory a mnoho tramvajových tratí bylo nutno přeložit (nejprve u Národního muzea a na Pankráci, později i jinde v centru, například na Můstku). V květnu roku 1974 se pro veřejnost otevřela první linka metra C,
Změněn byl i tarif na nepřestupní a zrušena byla po mnoha letech profese průvodčího (ve všech vozech muselo být demontováno jeho stanoviště).
Postupné rozšiřování metra omezilo rozvoj tramvajové sítě a otevřelo i otázku pro její případné nahrazení autobusy (jako tomu bylo i v některých jiných městech tehdejšího Československa). Vzhledem k rychlému rozvoji autobusové dopravy také nevznikaly v této době nové tratě do okrajových sídlišť, místo toho byly preferovány desítky autobusových linek, většinou navazujících právě na nové metro.
Rušeny byly tramvajové tratě souběžné s metrem: na Pankráci hned v 70. letech, v 80. letech v centru města (Václavské náměstí (podélná trať) – 1980, Na Příkopě – 1984, Na Florenci – 1985). Tratě existující více než sto let nahradila pěší zóna. Jako důsledek se přirozené těžiště tramvajové dopravy přesunulo z Václavského na Karlovo náměstí. V roce 1983 byl také zrušen poslední trvale pojížděný jednokolejný úsek trati, mezi zastávkami Laurová a Radlice – trať i část zástavby Radlic v tomto úzkém místě ustoupily výstavbě kapacitnější komunikace na budované Jihozápadní Město.
Koncem 80. let přestávalo být poukazováno na tramvaje jako na zastaralý a přežitý systém. Podobně jako i v západní Evropě začala být tramvajová doprava znovu oceňována jako moderní, ekologický druh dopravy. Tramvajová doprava si v této době držela asi 30% zastoupení na všech jízdách v pražské MHD, takže stále měla klíčový význam.
Začaly opět vznikat nové tratě, Estakáda Ohrada – Palmovka (1990), úsek na sídliště Řepy (1988), připravovala se trať do Modřan (1995). Pro stavbu tratí začaly být masově využívány betonové panely typu BKV, poprvé v Praze použité roku 1977 v Dělnické ulici. Nové úseky byly budovány také na samostatném drážním tělese s otevřeným svrškem.
29. listopadu 2003 byla po dlouhé době opět otevřena nová trať, Hlubočepy – Barrandov. 4. října 2008 bude otevřen další nový úsek, Laurová – Radlická.
Uvažuje se o obnově některých tratí v centru zrušených v 80. letech, především v horní části Václavského náměstí; přijetí však není jednoznačné. S možností návratu tramvají počítá i vítězný návrh v architektonicko-urbanistické soutěži na novou podobu Václavského náměstí, vyhlášený na podzim roku 2005.
Výstavba prodloužení trati do Radlic, od provizorní smíchovské konečné Laurová ke stanici metra Radlická, byla zahájena 15. srpna 2007 při zachování provozu na stávajícím úseku; započala výstavba měnírny a přeložky inženýrských sítí. Nový úsek bude zprovozněn 4. října 2008. Současně proběhne rekonstrukce původní trati v navazujícím úseku a u Ženských domovů a rekonstrukce kanalizace a vodovodů.[13]
Územní plán ohraničený rokem 2010 obsahuje i další nové tratě hlavně mimo centrum (Vinohradské hřbitovy – Malešice, Podbaba – nové nádraží Podbaba). Uvažuje se o tratích v Troji k zoologické zahradě po protipovodňovém valu i o prodloužení Podbabské trati na Suchdol.
Původní linky koňky se označovaly barevnými čtverci nebo terčíky,[3] ostatní tratě se zpočátku označovaly názvem dráhy. Číslování linek bylo zavedeno teprve po monopolizaci a elektrizaci pražské tramvajové sítě, 24. října 1907, nejprve na lince č. 5[14] (první autobusové linky koncem 20. let byly pak označovány písmeny).
Denní linky tramvají jsou označeny čísly začínajícími od jedné, noční linky od padesáté prvé, historická linka pak číslem 91. Zvláštní linky zřizované při výlukách nesou obvykle čísla od 31 výše. Většina tramvajových linek je vedena přes centrum města. V 80. letech 20. století byla tendence zřizovat i napájecí linky, určené především k návozu cestujících z okrajových míst tramvajové sítě k nejbližší stanici metra, dnes tento charakter mají dnes pouze linky 2 do Dejvic, linka 13 z Barrandova a částečně linka 21 z Modřan.
Většina denních tramvajových linek je v provozu po celý týden od brzkých ranních hodin až zhruba do půlnoci. Intervaly na jednotlivých linkách jsou většinou mezi 8 až 15 minutami, v první polovině noci 20 minut, nejfrekventovanější linky mají intervaly zhruba poloviční - tzv. „metrolinky“[zdroj?] (linky 9 a 22). Několik linek (4, 20) jezdí ve špičkách pracovních dnů po delší trase než ve volných dnech a v dopravních sedlech. Zvláštností je linka č. 2, která jezdí pouze v pracovních dnech do asi 20 hodin, a linka č. 13, která jezdí jako posilová pouze v ranních špičkách pracovního dne, rozsah provozu je omezený i na lince 15. Nově je linka 6 v provozu jen ve všední dny (Kubánské náměstí - Kotlářka).
Na všech linkách platí ve všech pracovních dnech včetně pátku stejný grafikon, sobotní jízdní řád se na několika linkách od nedělního mírně liší. Na prázdninové měsíce bývají vydávány speciální jízdní řády, podle nichž je v pracovních dnech provoz mírně redukován a některé posilové linky se ruší.
Noční provoz byl zaváděn postupně. Od 21. ledna 1911 byl na devíti linkách prodloužen provoz až do půlnoci, v patnáctiminutovém intervalu. V období od 22:30 platilo dražší, noční jízdné. 31. července 1914, po vypuknutí 1. světové války, však byla tato polonoční doprava opět zrušena. Od 1. července 1921 byl provoz na většině linek (na 12 z celkových 15) prodloužen až do 1 hodiny v noci s intervalem 10 až 15 minut, po půl jedenácté opět platil zvláštní noční tarif. Od 9. února 1942 byl večerní provoz zkrácen do cca 23:30, při poslední hodině provozu ovšem stále ještě platilo vyšší jízdné. V nočním provozu měly linky stejné trasy jako v denním.[15]
Od 30. listopadu 1942 byl provoz denních linek zkrácen do 22:30 a byl zaveden celonoční provoz na speciálních celonočních linkách, označených písmeny A až F a jezdících v intervalu 40 minut, s centrálním přestupním bodem u Hybernského nádraží. Noční provoz byl opět z válečných důvodů přerušen od 18. ledna 1945.[15]
17. prosince 1945 byla noční doprava znovu zavedena, ovšem nešlo zatím o speciální noční linky, ale o rozdělení tramvajových linek podle rozsahu provozu: 11 linek (denní linky) končilo provoz kolem 23. hodiny, 4 linky jezdily až krátce po půlnoci (polonoční linky), 8 linek (1, 5, 9, 11, 14, 17, 18, 19) bylo s celonočním provozem, přičemž v noci jezdily sice pod stejným číslem jako ve dne, ale některé z nich ve více či méně odlišné trase. Toto linkové vedení bez velkých změn vydrželo až do roku 1974. Noční jízdné bylo zpočátku stejné jako denní, od 1. ledna 1970 však bylo pro dobu od 23 do 4 hodin opět stanoveno noční jízdné, a to ve výši 3 Kčs (denní jízdné bylo 1 Kčs). Od 9. května 1974, tedy změn souvisejících se zprovozněním první trasy metra, jezdilo v noci 12 linek: 5, 9, 11, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 22 a 26. Od 12. srpna 1978, dne zprovoznění trasy metra A, jezdilo v noci jen 9 linek, a to 2, 5, 6, 16, 19, 20, 22, 24 a 29, od 19. prosince 1980 na linkách 3, 5, 9, 14, 19, 20, 22, 24 a 26. Od 1. září 1982 byla v noci linka 19 nahrazena linkou 11.[15]
Na zastávkách byly denní linky značeny kulatým smaltovaným terčíkem s modrým číslem a noční linky terčíkem s červeným číslem – v úsecích s denním i nočním provozem téže linky byly na zastávkový sloupek umístěny terčíky oba, modrý i červený. Na přelomu 70. a 80. let začala být uplatňována nová technická norma[16], podle níž se linky vyznačovaly čtvercovými tabulkami – modré písmo pro denní linky, negativní provedení pro noční linky a červené písmo pro linky s nepřetržitým provozem. Tak mohly být souběh i odlišnosti denní a noční varianty linky vyznačeny úsporněji. Po zavedení speciální číselné řady pro noční linky již červené značení linek s nepřetržitým provozem bylo používáno jen nesoustavně pro některé linky náhradní autobusové dopravy za tramvaj.
Od 3. listopadu 1985 došlo k zásadní reformě nočního tramvajového provozu. Noční linky (tradičně s intervalem 40 minut) byly přečíslovány do zvláštní číselné řady 51 až 58 a jejich trasy upraveny tak, aby se linky každých 20 minut setkaly v centrálním přestupním bodu na křižovatce Spálené a Lazarské ulice. Zde všechny vlaky kolem pěti minut vyčkávají a pak se společně rozjíždějí. Ve zbylé části sítě je (a bývalo i před zavedením centrálního přestupu) několik dalších míst, kde na sebe spoje dvou linek navzájem čekají. Mnohé z nových linek nezapřou svůj původ v denních linkách, například linka 58 v lince 9 a linka 57 v lince 22.[15]
V období od 23. listopadu 1990 do 25. března 1991 se uskutečnil další pokus o reformu noční dopravy. Provoz denních linek končil kolem 22:30 h, na ně pak navazoval do 0:30 hodin provoz 8 nočních linek v intervalu 15 minut, doplněný o speciální polonoční linky 59 a 60 a prodloužený provoz denních linek 1 a 20. Na nočních linkách se navíc po půlnoci měnily na trase v blízkosti vozoven dvouvozové soupravy za sólo vozy, které pak po zbytek noci zajišťovaly dopravu původním způsobem s intervalem 40 minut. Tento systém byl natolik složitý, že se neujal.[15]
Od 1. září 1983 byly všechny noční vlaky dvouvozové, od 8. července 1991 jsou naopak v běžném provozu všechny noční vlaky jednovozové.[15]
Od 1. září 2001 byl zkrácen interval nočních linek na 30 minut, zároveň byly změněny trasy některých linek i přestupní vazby. Od 2. července 2004 byla zřízena nová linka 59, která posiluje linky 57 a 58 v zatížených částech jejich tras.[15]
V případech výluk bývají jednak linky s původními čísly odkláněny do zcela jiných částí města, jednak bývají zřizovány speciální dočasné tramvajové linky s čísly z řady 30–39. Linky náhradní autobusové dopravy za tramvaj bývají označovány písmenem X, které je doplněno číslem některé z tramvajových linek, jejíž provoz je nahrazován, například linka X12 nebo též X-12 je náhradou za tramvajovou linku 12, případně zároveň i za další denní nebo noční linky. Přestup mezi tramvají a náhradní autobusovou dopravou obvykle nebývá nijak zvlášť koordinován.
Zvláštní značkou jsou označeny tzv. garantované nízkopodlažní spoje, nízkopodlažní vozidla však příležitostně jezdí i na mnoha spojích neoznačených touto značkou. Kromě nových tramvají Škoda 14T, které jsou nízkopodlažní, mají nízkopodlažní střední část i rekonstruované vozy Tatra KT8D5R.N2P a novostavby Tatra T3R.PLF. Od roku 2009 budou dodávány též nízkopodlažní tramvaje Škoda 15T.
Vozy typů T3 a T6 mají poměrně vysoké schody a nejsou vybaveny zvedacími plošinami ani nájezdovými rampami.
Jízdenky je možné zakoupit pouze v předprodejích mimo vozidlo, na rozdíl od městských autobusů nelze v tramvaji zakoupit jízdenky u řidiče, vozidla nejsou ani vybaveno prodejním automatem (na rozdíl třeba od Liberce). Prodejní síť jízdenek je oproti dobám socialismu velmi prořídlá, jízdenky již nejsou samozřejmým sortimentem každého novinového stánku, takže pro jejich nákup mají větší význam prodejní automaty; ty jsou v Praze zřizovány již od konce 70. let. U většiny zastávek mimo centrum je však možnost zakoupení jízdenek problematická. Na konci roku 2007 byla zavedena platba jízdného pomocí SMS.
Tramvaje jsou označené číslem linky na čelní, zadní i pravé straně každého vozu, na bočních informačních tabulích je navíc i přehled významných zastávek na trase linky, na čele vozu název konečné zastávky. Na starších vozech se používají plastové a plechové informační tabule, novější a rekonstruované vozy mají elektronické zobrazovače ovládané palubním počítačem vozu.
Ve všech vozech je před příjezdem do stanice z nahrávky na CD disku pomocí palubního počítače a vozových reproduktorů hlášen název zastávky, případné údaje o přestupu na metro a název příští zastávky. Na nahrávkách je slyšet především hlas Dagmar Hazdrové, v minulosti se používaly nahrávky, které namluvil Vladimír Fišer. Do osmdesátých let řidiči hlásili zastávky ústně pomocí mikrofonu, přičemž mnozí tuto povinnost z různých důvodů neplnili.
Zastávky jsou označeny zastávkovými sloupky většinou jednotného červenožlutého provedení, v naprosté většině zastávek světelnými (s osvětlením piktogramu a vlastním vnějším osvětlením jízdních řádů – oproti autobusovým zastávkám, na nichž byly koncem 90. let světelné zastávkové sloupky systematicky nahrazeny nesvětelnými). Jízdní řády jsou vkládány do plastové fólie, s níž jsou poté vkládány do mělké uzamykatelné skříňky kryté průhlednou plastovou deskou. V jízdních řádech jsou uvedeny konkrétní časy odjezdů – pouze v obdobích, kdy je interval mimořádně krátký (zhruba do 6 minut) jsou časy odjezdů nahrazeny údajem o intervalu.
Tramvajová trať Hlubočepy - Barrandov je na zastávkách vybavena digitálními informačními transparenty, které jsou určeny pro zobrazování nejbližších odjezdů korigovanými podle údajů ze systému DORIS. Podobná tabla jsou zkušebně instalovány i v zastávce Malostranská, avšak tam jsou umístěny rovnoběžně s kolejemi ve výklenku ve střeše přístřešku pro cestující, z boku části zakrytém, a tak jsou čitelné jen z nejbližšího okolí.
V některých tramvajových zastávkách, podobně jako v autobusových, jsou ve zvláštních informačních vitrinách v přístřešcích nebo na samostatných stojanech umístěny další informace, například o tarifu a jízdenkách, schémata města a sítě MHD, letáky o výlukách atd.
Provozem tramvají se zabývá několik vzájemně spolupracujících dispečerských pracovišť: provozní dispečink tramvají, energetický dispečink tramvají a dispečink MHD (koordinační dispečerské pracoviště ředitelství DP, které koordinuje činnost tramvajových dispečinků s dispečinky autobusů a metra a komunikaci s mimopodnikovými složkami). Samostatný výrobní dispečink má provozovna vrchní stavby.
Od roku 1995 je pohyb všech tramvají sledován kontrolním a řídicím systémem DORIS, jeho předchůdce ISYDR byl v provozu testován od roku 1992. Systém zajišťuje i radiofonní komunikace dispečinku s řidiči. Tramvaje však byly vybaveny radiostanicemi již od osmdesátých let 20. století. Předtím ke komunikaci řidičů s dispečinkem sloužily služební telefony, které byly kromě vozoven umístěny i ve skříňkách v tramvajových obratištích i v některých dalších místech na tratích. Telefony byli vybavení rovněž traťoví dispečeři na stálých stanovištích na tratích. V současné době vykonávají dozor v terénu pouze mobilní jednotky v automobilech, které provádějí kontrolu rychlosti tramvají a asistenci při nehodách a jiných mimořádných událostech, a pracovníci útvaru dopravní kontroly, kteří inkognito cestují tramvajemi a kontrolují práci řidičů (na rozdíl od přepravních kontrolorů, kteří kontrolují přepravní a tarifní kázeň cestujících).
Přibližně od roku 1996 vypravoval dopravce několik vozů operativní zálohy s označením X, které vyčkávaly na několika stanovištích (Špejchar, náměstí bratří Synků, Olšanské hřbitovy, Výstaviště, v noci Myslíkova) a v případě poruchy nebo jiného výpadku vlaku na trase jej na pokyn dispečinku neprodleně nahradily. Z důvodu finančních úspor byla od 1. června 2005 tato forma záloh zrušena.[17]
Provoz tramvají v Praze zajišťuje od roku 1951 sedm vozoven. Jsou rozmístěné tak, aby rovnoměrně pokryly město. Osmá vozovna Střešovice, slouží od 90. let jako muzeum. Celkem v historii existovalo 16 vozoven, některé z nich byly zbořeny (převážně v důsledku pořizování vozů typu T v 60. letech), jiné zase změnily svůj účel (například Vozovna Košíře).
Dnes vypravující vozovny:
Dnes provozované dílny:
Zaniklé vozovny:
Zaniklé dílny:
Praha má (k roku 2006) 133 km elektrifikovaných tramvajových tratí. Až na kolejovou splítku na Malé Straně jsou všechny v pravidelném stavu dvoukolejné, poslední pravidelně pojížděný jednokolejný úsek, Laurová – Radlice, byl zrušen v roce 1983.
Trati v centru města jsou vedeny mnohdy v úrovni vozovky, postupně však v rámci preference veřejné hromadné dopravy přibývá úseků, v nichž podélný práh nebo jiné opatření brání vjezdu silničních vozidel na koleje. Ke zdržování tramvajového provozu automobily dochází zejména v centru města, na Malé Straně a Starém Městě.
Od poloviny 20. století jsou tramvajové tratě budovány převážně ve zvýšeném tramvajovém pásu ve středu širokých pozemních komunikací. Pouze na několika z těchto tratí je přístup k zastávkám umožněn podchody, převažuje úrovňový přístup po přechodech. Od 90. let je mimo centrum města stále více upřednostňováno vedení tramvajových tratí po samostatném drážním tělese, které je s jinou dopravou křižováno pokud možno mimoúrovňově (nové trati do Modřan, přes Krejcárek, tramvajová trať Hlubočepy - Barrandov).
Na tratích pražské tramvajové sítě není žádný zabezpečený železniční přejezd. Několik přejezdů, na nichž se samostatný úsek tramvajové trati kříží s pozemní komunikací, je zabezpečeno světelnými signály určenými pro pozemní komunikace. Přednost v jízdě na přejezdech je mnohde vyznačena jen silničními dopravními značkami, v několika případech je na pozemní komunikaci použita dopravní značka pro stanovení přednosti na křižovatce, zatímco na tramvajové trati drážní návěstidlo určené k označení přednosti drážních vozidel na přejezdu. Výstražný kříž je použit jen na několika málo významných přejezdech s účelovými nebo jinými málo významnými komunikacemi, přičemž některé přejezdy jsou z jedné strany označené výstražným křížem a zároveň z protisměru jako křižovatka. Opakovaně byla, zejména odborovými organizacemi DP, vznášena kritika, že značení přejezdů nesplňuje pravidla silničního provozu a zásady bezpečnosti.[18][19]
Problematické jsou v Praze i pěší přechody přes tramvajové tratě. Například na barrandovské trati při jejím zprovoznění bylo vyznačeno „zebrou“ několik přechodů pro chodce, některé dokonce řízené světelným signalizačním zařízením určeným pro přechody vozovky. Po smrti mladé dívky 17. června 2005 na přechodu u zastávky Poliklinika Barrandov, kde projektant zcela zanedbal rozhledové poměry, došel Dopravní podnik i příslušné úřady k závěru, že silniční značení není přípustné na přechodu samostatné tratě použít, a mozaikové značení přechodů bylo následně na celé trati přebudováno. Proto jsou v Praze přechody přes tramvajové tratě značeny nejrůznějšími způsoby: modrým (na Palmovce) nebo červeným nátěrem či dlažbou plochy, bílým nápisem POZOR TRAM, vyskytují se i případy, kdy přechod vedoucí přes vozovku „končí“ na hranici tramvajového pásu bez jakéhokoliv ostrůvku nebo vyčkávacího prostoru.
Na řízených křižovatkách a v dalších místech se světelným signalizačním zařízením je stále více využíváno preference tramvají dynamickým řízením signalizace za pomoci detekce projíždějících vlaků a detekce postavení výhybek.[20]
Normy předepisují pro tramvajové tratě standardně sklon maximálně 70 ‰. Před místy, kde je klesání prudší, je většinou vyznačeno bezpečnostní zastavovací místo. V úseku Trojské ulice platí zvláštní bezpečnostních opatření (vymezený rozsah rychlost při jízdě z kopce, rozestup mezi vlaky, zvláštní pravidla pro mimořádné zastavení na trati, v minulosti zde platila i další opatření). Omezení rychlosti jako prevence před přehřátím brzdných systémů platí také na táhlé estakádě z Barrandova.
Mezi nejstrmější úseky patří nebo v minulosti patřily: podjezd u Polikliniky Barrandov (69,9 ‰), estakáda Hlubočepy (64 ‰, ale na dlouhém úseku), Vinohradská (v letech 1940 a 1960 byl uváděn maximální sklon 71,95 ‰), Francouzská u zastávky Krymská (76,42 ‰), Klapkova u Veltěžské ulice pod vozovnou Kobylisy (76,5 ‰), Myslbekova pod Malovankou (77,4 ‰), manipulační trať Motol – Vypich v letech 1977–1979 (až 77 ‰), bývalá smyčka Radlice (78 ‰), Mariánské hradby u Písecké brány (v minulosti až 78,8 ‰), Trojská (až 80,15 ‰), Jičínská nad Olšanským náměstím (původně až 80,54 ‰, od roku 1956 maximálně 70 ‰), trať přes Hradčany provozovaná v letech 1911–1938 (ulice U kasáren u Kanovnické ulice dosahovala až 89,3 ‰), bývalá smyčka Malovanka (zřízená roku 1932 a zrušená 1967, sklon až 94,30 ‰). Historicky nejprudší klesání v Praze, 101,9 ‰, bylo na manipulační trati v ulici U Prašného mostu, provozovaná v letech 1910–1913 (českým rekordem však byla trať v Lidické ulici v Jablonci nad Nisou, kde 65 let jezdily úzkorozchodné tramvaje úsekem se sklonem 108,5 ‰).[21]
Velká část tratí je postavena metodou velkoplošných BKV panelů. Tyto panely mají v sobě žlábky, do nichž jsou kolejnice připevněny zatlačením mezi pryžové pásy. Panel tak slouží jak k upevnění kolejnice, tak zároveň plní funkci krytu kolejového svršku a umožňuje jízdu silničních vozidel. Výstavba i opravy takových tratí jsou velmi jednoduché, problém spočíval zpočátku v jejich rychlém opotřebování (nedostatečná kvalita betonu), ojediněle se vyskytovaly i případy uvolnění kolejnice ze žlábku (za horka, po zpuchření pryžového těsnění). Protože BKV panely v historickém centru města působí rušivým dojmem, byly například v případě ulice Újezd na Malé Straně činěny pokusy imitovat tvarováním jejich povrchu vzhled dlažby.
Tato technologie se používá v Praze již od roku 1977. Celková délka všech těchto úseků přesahuje 100 km (památník překročení 100 km tratí s BKV panely je na Libeňském mostě a odhalen byl v listopadu 1984[22]). Zhruba po roce 2000 je na ústupu; nahrazují ji modernější řešení (především upevnění na pražcích s otevřeným kolejovým svrškem nebo travnatým, živičným nebo dlážděným krytem svršku). V širším centru města jsou však při rekonstrukcích BKV panely na některých místech zachovávány (například roku 2007 v Lidické ulici, okolí Albertova a Palackého náměstí, Štefánikův most aj).
Kromě klasického štěrkového spodku a BKV panelů se používají ve funkci traťového spodku také speciální podkladové panely VÚIS[23], které se ukládají pod koleje místo klasických pražců. Kryt kolejového svršku může být jakýkoliv, tráva, dlažba i živice, nebo může být kolejový svršek otevřený. Technologie je původem česká; vynalezeny byly Výzkumným ústavem inženýrských staveb.
Používají se rovněž podkladové desky z betonu litého na místě. Pro snížení hlučnosti se někdy používaly izolační textilie.
Kde nejsou použity velkoplošné panely BKV, kolejnice se ukládají na klasické pražce podobně jako u železnice nebo se spojují s použitím kovových rozchodek.
Tradiční technologií je kryt kolejového svršku z dlažby nebo asfaltu. Do 70. let trpěly takovéto tratě velkým opotřebením a deformacemi povrchu, což bylo řešeno zaváděním BKV panelů. Tradiční povrchy zůstaly na některých místech v historickém jádru města a v úsecích, které nebyly od 80. let rekonstruovány. V současné době se tyto technologie na nově rekonstrukovaných úsecích vracejí, ovšem dlažba spíše v betonové mozaikové podobě, například v prostoru zastávek na tratích s jinak zatravněným svrškem, a živičný povrch z mnohem odolnějších směsí, než jaké se používaly v minulosti.
Kolem sedmdesátých let se používaly zádlažbové panely, které jsou užší a slouží pouze jako kryt kolejového svršku. Tato technologie se zpravidla nepoužívala tam, kde po tramvajových kolejích jezdí silniční vozidla, protože tento kryt byl málo mechanicky odolný.
Několik úseků má otevřený kolejový svršek s pražci na štěrkovém loži, tedy vypadají podobně jako běžné železniční tratě, v Praze jsou však na těchto úsecích použity vždy žlábkové kolejnice. V městské zástavbě na pozemní komunikaci bylo toto provedení ve větším rozsahu použito v ulici Milady Horákové u stanice metra Hradčanská, předtím však již bylo v osmdesátých a devadesátých letech používáno například na samostatných (mimo pozemní komunikaci vedoucích) tramvajových tratích Ohrada – Palmovka, Přístaviště – Nádraží Braník – Sídliště Modřany, Nový Hloubětín – Starý Hloubětín.
Většinou je na úsecích s otevřeným svrškem jako částečného krytu kolejového svršku užito vrstvy štěrku – toto řešení má však nevýhodu, že neukáznění řidiči nebo jiní lidé mohou způsobit, že se některé z kamenů dostanou do kolejnicového žlábku a ohrozí tak provoz.
Některé z úseků s otevřeným svrškem byly později zatravněny.
Zhruba od roku 2000 byly při rekonstrukcích kolejové pásy některých traťových úseků zatravňovány, a to jak v místech, kde je trať vedena mimo pozemní komunikaci, tak na zvýšených tramvajových pásech. Prvním zatravněným úsekem byla tramvajová trať podél ulic Keplerovy a Jelení v blízkosti Pražského hradu. Následovaly například ulice Milady Horákové v okolí stanice Hradčanská, ulice Českomoravská, vysočanská část ulice Sokolovské, Černokostelecká ulice a trať Hlubočepy-Barrandov. V Sokolovské ulici a na barrandovské trati má zatravnění i vlastní zavlažovací systém, který se automaticky spouští během noci[24], ostatní zatravněné úseky pravidelně projíždí speciální kropicí vůz.
Výhodou zatravněného svršku je estetické zkvalitnění trati (zvýšení podílu zelených ploch na komunikaci), snížení hlučnosti, oproti otevřenému svršku na štěrkovém loži nebo se štěrkovým krytem je sníženo riziko, že se kameny dostanou do žlábku kolejnice nebo na vozovku nebo že budou inspirovat vandaly k ničení zastávkových zařízení nebo jiných objektů nebo že budou použity násilníky z řad demonstrantů zejména v blízkosti významných budov orgánů veřejné moci.
Obvykle bývá zatravněná část trati od vozovky křižující trať oddělena krátkým úsekem otevřeného svršku, který znemožňuje vjezdu silničních vozidel na zatravněný úsek. Tím je zabráněno zneužívání tramvajového pásu neukázněnými motoristy, avšak zároveň znemožněno jeho využití k mimořádné jízdě vozidel náhradní autobusové dopravy, záchranných a pohotovostních vozidel nebo k jízdě silničních vozidel v případě neprůjezdnosti přilehlé vozovky.
Naprostá většina rozjezdových výhybek v síti je dálkově ovládaná z kabiny tramvaje. Ručně se přestavují výhybky na kolejových harfách ve většině vozoven (s výjimkou modernizované vozovny Pankrác) a některé další manipulační výhybky (t. j. výhybky, které jsou pravidelnými linkami pojížděné jen v jednom směru). Ručně (stavěcím klíčem, železnou tyčí s rukojetí slangově řečenou tágo), se však přestavují výhybky i v případě poruchy nebo selhání automatického přestavování nebo blokování výhybky. Stavěcí klíč se ukládá do pochvy (toulce) umístěného zvenku v čelní části tramvajového vozu.
V historii byly mnohé výhybky na frekventovaných tratích obsluhované výhybkářem. Výhybkáři se zpočátku volně pohybovali po křižovatce, později byla zřizována výhybkářská stanoviště v budkách, z nichž bylo možné výhybky dálkově ovládat pomocí mechanických táhel. Poslední funkční výhybkářská stanoviště byla na Floře ve směru od Olšanských hřbitovů, na Palackého náměstí ve směru od Výtoně a na Strossmayerově náměstí ve směru od nábřeží kpt. Jaroše, ale kolem poloviny 90. let dvacátého století byly i tyto výhybky při rekonstrukcích zautomatizovány.
Automatizované výhybky (elektricky ovládané výhybky, EOV, elektromagnetické přestavníky) byly v Praze ojediněle zřizovány již kolem poloviny 20. století. Původně byly založeny na principu trolejového kontaktu – pokud tramvaj při průjezdu sběrače přes kontakt odebírala proud, došlo k přestavení výhybky. Na trolejích byla dále soustava blokovacích a odblokovacích kontaktů, které měly zajistit, aby další tramvaj nebo druhý vůz téže tramvaje nemohl omylem přestavit výhybku, je-li již obsazena projíždějícím vlakem.
V polovině devadesátých let začaly být testovány radiově ovládané výhybky. Postupně přibývaly, z počátku však byl tento způsob ovládání zřizován duplicitně k původnímu způsobu. V roce 2007 začaly být nově zřizované a rekonstruované výhybky vybavovány již pouze radiovým ovládáním.
Protože celá síť je poměrně rozsáhlá, musí být do ní dodáváno velké množství elektrické energie. Troleje jsou napájeny pomocí měníren. V současné době je jich 38 (36 stabilních a dvě pojízdné) a většinou jsou dálkově ovládané z centrálního dispečinku, existuje ale několik výjimek. Výkon všech těchto měníren dohromady je 200 MW, délka kabelového vedení se stejnosměrným proudem se počítá ve stovkách kilometrů.
Energetický dispečink tramvají může dálkové ovládat nejen samotné měnírny, ale i propojení nebo oddělení jednotlivých úseků sítě.
Tramvajová síť je napájena stejnosměrným proudem o napětí 600 V (resp. 660 V); kladný pól je v troleji (sběrači), záporný v kolejnicích.
Dlouhou dobu trolejové vedení nemělo napínací systém; od 80. let začala být využívána napínací závaží, podobně jako na železnici.
Tramvajový provoz bývá v některých úzkých a frekventovaných místech podjezdů narušován neukázněnými řidiči velkých vozidel, kteří nedodržují maximální povolenou výšku vozidla a čas od času za příčný drát trolejové vedení strhnou. Problémovými místy jsou například podjezd pod Železničním mostem u křižovatky Výtoň, podjezd mezi Strašnicemi a Zahradním Městem nebo podjezdy u Plzeňky. U příjezdu k těmto místům byla vybudována varovná dopravní zařízení („šibenice“, o které řidič nadměrného vozidla zavadí), ale jejich účinek není stoprocentní.
V centru města je trolejové vedení mnohde uchyceno na přilehlých domech. Jinak je nejčastěji uchycováno na sloupech veřejného osvětlení a na vlastních sloupech trakčního vedení. Zpravidla je užíváno současně sloupů po obou stranách trati nebo komunikace, jen v několika úsecích (Podolské nábřeží a Modřanská, Černokostelecká) jsou sloupy uprostřed mezi kolejovými směry. Na tramvajové trati Hlubočepy – Barrandov bylo poprvé v Praze použito obloukovitých portálů, na kterých je vedení zavěšeno.
V roce 1951 započala náhrada zastaralých dvounápravových tramvají s vlečnými vozy novou, moderní řadou z produkce ČKD konstrukce PCC – nejprve Tatra T1 (od roku 1951) a později T3 (od roku 1962). (Vozy T2 se neujaly jednak z důvodu vysoké hmotnosti, jednak kvůli tomu, že jejich dodávky do SSSR plně vytížily kapacitu závodu, který tak nemohl přijímat další zakázky[25]).
Současně se zprovozněním metra byly v roce 1974 vyřazeny z provozu všechny zbylé dřevěné dvounápravové tramvaje, některé i z doby Rakousko-Uherska. Od roku 1974 tedy jezdily pouze tramvaje typů T (T1 a T3). V osmdesátých letech byly vyřazovány tramvaje typů T1, poslední roku 1987.
V letech 1989 a 1990 se v pražských ulicích objevil nový typ tramvají – tříčlánkové, obousměrné Tatra KT8D5 z ČKD, dodané v počtu 48 ks, i když podle původních socialistických plánů jich mělo být až 120. V 90. letech byla otevřena jen nová trať rychlodrážního charakteru do Modřan v roce 1995 a po roce 2000 na Barrandov (rovněž v rychlodrážním provedení) (2003). K dalším změnám ve vozovém parku došlo mezi lety 1995 a 1997 – část tramvají T3 vystřídaly T6A5 (150 vozů). Původně se uvažovalo o nízkopodlažních vozidlech, ta však z finančních důvodů nemohla být zakoupena. Od roku 1999 se i tramvaje typu T3 modernizují na T3R.P; jejich vzhled se mnoho nezměnil, zato však byly podstatně vylepšeny jejich jízdní vlastnosti. Ve stejnou dobu se také na mnohých křižovatkách začala zavádět signalizace, upřednostňující tramvajovou dopravu, vybavení všech je však ještě otázkou mnoha let.
V roce 1996 se pokoušel Dopravní podnik zavést do provozu nízkopodlažní tramvaje Tatra RT6N1. Nakoupeno bylo několik vozů, ukázaly se ale jako velmi poruchové a navzdory několika nákladným opravám neschopné provozu; v roce 2007 DP jednal o jejich prodeji jiným městům. Byly to poslední tramvaje, které městu dodalo ČKD.
Od roku 2006 se modernizují i tramvaje KT8D5 výměnou středního článku za nízkopodlažní, od konce roku 2005 se zavádí do provozu pětičlánkové, částečně nízkopodlažní tramvaje Škoda 14T vyráběné společností Škoda dopravní technika v Plzni, přijímané ovšem s rozpory. Do roku 2009 jich má sloužit 60 kusů a následovat je vyspělejší, plně nízkopodlažní Škoda 15T vyvinutá speciálně pro pražské podmínky. Kromě toho DP zařazuje také novostavby vozů typu T3R.PLF, které mají prodlouženou nízkopodlažní střední část.[26]
Většina zastávek je délkou dimenzována buď pro jednu dvojici vozů T3 (tj. i s rezervou 35 metrů) nebo pro dvě dvojice T3 (tj. i s rezervou 65 metrů). Rovněž další typy tramvají provozované v Praze mají obdobné délky, třebaže vozy T6 jsou nepatrně delší než T3. Na přelomu 80. a 90. let byla doprava provozována zásadně dvouvozovými soupravami, pak znovu začaly být používány i „sólo“ tramvaje, tedy jednovozové vlaky, zejména v noční dopravě.
Většina tramvají v Praze je nyní jednosměrných. Obousměrné jsou vozy řady Tatra KT8D5, který má Praha pouze 47. Proto jsou pouze tyto vozy
