Trolejbusová doprava v Praze

V hlavním městě Česka, Praze, byla mezi lety 1936 a 1972 provozována trolejbusová doprava.

[editovat] Historie

[editovat] První projekty

Nejstarší zmínka o možnosti provozu trolejbusů v Praze se objevila již v listopadu 1901, kdy vídeňská firma Ganz nabídla Elektrickým podnikům hl. m. Prahy zavedení trolejbusů. Elektrické podniky však nabídku zamítly, protože se v té době zaměřily na provoz a vznik nových tratí pražských tramvají.

Další úvahy o zavedení trolejbusů se objevily mezi lety 1927 a 1928. Hotovy již byly i studie a firmy už se nabízely, že prodají Praze vozy. Byly to anglické firmy Ransomes, Sims & Jefferies a Garret & Sons, německá firma AEG a česká firma ASAP. Ale z důvodu koncepční nepřipravenosti byl projekt odložen.

[editovat] Zahájení provozu a první polovina 20. století

V roce 1934 vznikl návrh tratě Hanspaulka–Ořechovka. Vedení tratě bylo později upřesněno na úsek Sv. Matěj–Vozovna Střešovice. Brzy poté byl vypracován projekt a ten byl v roce 1935 schválen městem i ministerstvem železnic.

Před zprovozněním prvního úseku mezi vozovnou Střešovice a kostelem svatého Matěje na Babě však probíhal neobvykle dlouho zkušení provoz (téměř tři měsíce v létě 1936), samo otevření pro veřejnost se konalo 28. srpna. První trať měla délku 3,5 km a trolejbusu trvalo její projetí z jedné konečné na druhou 13 minut. Tento provoz se velmi osvědčil, a tak se přistoupilo k zavedení další linky, která měla spojovat Anděl s Walterovou továrnou v Jinonicích přes Santošku a Malvazinky.

[editovat] Poválečná léta

Brzy po osvobození se vedle autobusového podařilo obnovit v potřebných mezích i trolejbusový provoz. V rámci koncepce s názvem Generální návrh trolejbusové sítě, podle níž mělo být odlehčeno tramvajové dopravě, byla linka končící na Andělu prodloužena do centra města. Změnilo se i označení linek; z písmen (K a W) se přešlo na číselnou řadu 50 – 60. Nové dopravní spojení Smíchova s Václavským náměstím se ukázalo jako velmi využívané; trolejbusy byly brzy přeplněné. K původním tak musely být přidány další posilové linky ve stejném směru. Od roku 1948 byl zprovozněn i úsek na Strahovský stadion, kam vzhledem k prudkému stoupání kolejová doprava zavedena být nemohla.

[editovat] Rozvoj trolejbusové dopravy

Mezi lety 1949 a 1954 vznikla naprostá většina tehdejší trolejbusové sítě. Stavělo se na Vinohradech, Žižkově či v Bubenči, dodáváno bylo mnoho nových vozů, hlavně pak z podniku ČKD (vozy typu Tatra T 400). Na plán odlehčení tramvajové dopravy navázal další, Výhledový plán Dopravního podniku hl. m. Prahy do roku 1960, (tedy pro první dvě pětiletky). Podle něj měla například vzniknout trolejbusová trať do Čakovic či na Petříně. Rychlý rozvoj však také rychle skončil. Kolem roku 1954 se stavby dalších nových úseků začaly dostávat do skluzů, později došlo přímo i k zastavením. Viníky byly jednak nepřipravenost silničních komunikací, jednak nedostatčné energetické zabezpečení provozu.

[editovat] Postupný zánik pražských trolejbusů

Maximálního rozsahu, celkové délky 56,876 km, dosáhla pražská trolejbusová síť v březnu roku 1959. V témže roce však už došlo ke zrušení nejstarší trati a jejím nahrazení autobusy. Tento osud potkalo také mnoho v této době rozestavěných trolejbusových tratí, podíl na celkové dopravě tak pro trolejbusy klesal a naopak pro autobusy rostl. Na počátku 60. let probíhaly navíc rozsáhlé rekonstrukce silniční sítě, kvůli čemuž mnoho trolejbusových tratí muselo být dočasně nebo i trvale uzavřeno. I toto se mohlo stát také argumentem pro postupnou likvidaci celé sítě. Tratě i vozidla zastarávaly, což se ukázalo dalším důvodem. Levná sovětská ropa a rozvoj autobusové dopravy dříve nevídanou rychlostí zasadil pražským trolejbusům poslední ránu. Nová koncepce, kde měla být páteří síť metra doplňovaná autobusy již nepočítala s trolejbusy. Trolejbusový provoz v Praze skončil k 16. říjnu 1972.

[editovat] Úvahy o znovuzavedení trolejbusové dopravy

První úvahy o znovuzavedení trolejbusové dopravy v hlavním městě se objevily již v roce 1979,^[1] další studie byly vypracovány v letech 1981 (tratě na sídliště Barrandov), 1982 (trolejbusové tratě jako napaječe linek metra C a A) a v polovině 80. let (mj. trať Praha – Kladno). Největšího rozpracování se dočkaly a tedy nejblíže realizaci byly projekty z přelomu 80. a 90. let.

Nejstarším projektem z tohoto období se stala trolejbusová síť v Severním městě, jejíž studii vypracoval Metroprojekt v květnu 1989.^[2] V roce 1990 bylo počítáno s výstavbou celé sítě najednou, nakonec bylo rozhodnuto rozdělit stavbu na dvě etapy. V té první měly být zprovozněny tratě na východě Severního města v úsecích Českomoravská – Lovosická a Palmovka – Letňany – Čakovice, Avia. Realizace těchto tratí měla proběhnout v letech 1993 až 1995. Stavba druhé etapy (tratě ze Střížkova přes Kobylisy do Bohnic a Čimic) měla proběhnout později. Na tratích první etapy výstavby mělo být v provozu pět (později šest) linek, ve stavu mělo být 16 sólo a 38 článkových trolejbusů. Vozovna byla plánována severně od autobusových garáží Klíčov. O povolení ke stavbě bylo zažádáno 1. října 1991. Náklady na první etapu byly vyčísleny na 793 milionů Kčs. Během roku 1992 ale byly veškeré přípravy ke stavbě zastaveny.

Na konci roku 1990 byly zahájeny první kroky k realizaci tratí v oblasti Prahy 5 – Smíchova, Košíř, Jinonic a také Strahova spojeného tratí s Karlovým náměstím. První návrhy počítaly se zprovozněním již v následující zimě. Jako první měla být postavena trať Anděl – Malvazinky – Jinonice. Výstavba dalších tratí měla proběhnout do roku 1995. Po dokončení měly v tomto prostoru jezdit čtyři trolejbusové linky obsluhované 39 sólo a 51 článkovými trolejbusy. Celkové investice byly vyčísleny na 289,3 milionu Kčs.^[3] Vozovna měly být postavena poblíž jinonického Motorletu, do jejího dokončení měla být provizorně využívána bývalá tramvajová a trolejbusová vozovna v Košířích. 10. října 1991 nabylo právní moci územní rozhodnutí městské části Praha 5 o výstavbě první tratě, měnírny a vozovny. Jenže již 18. listopadu téhož roku rozhodl tehdejší generální ředitel Dopravního podniku Hašek o pozastavení veškerých přípravných prací.

Na konci roku 1990 se objevily také plány na trolejbusovou trať Skalka – Horní Měcholupy – Petrovice, na které měla od roku 1992 jezdit jedna linka. 21 článkových trolejbusů, které ji měly obsluhovat, mělo být deponováno v Ústředních dílnách DP. Během první poloviny roku 1992 ale byly přípravy i pro tuto trať zrušeny.

V roce 1991 byl v DP vytvořen odštěpný závod „Opravny MHD a Trolejbusy“, který se zabýval projekty navržených tratí. K 31. prosinci 1991 ale byly veškeré jednotky tykající se trolejbusů zrušeny a odštěpný závod přejmenován na „Opravny MHD“.

V podniku ČKD na začátku 90. let vznikl projekt trolejbusu Tatra Tr831, který využíval karoserii trolejbusu Škoda 17Tr. Tento pokusný vůz byl „vyroben“ (respektive byla do něj nainstalována elektrická výzbroj ČKD) v dílnách dopravního podniku v Hostivaři. Jedním z impulsů vzniku tohoto vozu bylo uvažování o opětovném zavedení trolejbusové dopravy v Praze.

[editovat] Vozový park

Trolejbus Škoda 8Tr v muzeu ve Střešovicích

Model trolejbusu Tatra T 400

Po celou dobu provozu trolejbusů v Praze zde jezdily pouze vozy československých značek. Byly to trolejbusy vyrobené společnostmi Škoda, Tatra a Praga.

Škoda 1Tr (prototyp) – Vůz tohoto typu se v Praze objevil v roce 1936 a vyřazen byl v roce 1956.

Tatra T 86 (prototyp) – Tento vůz byl zařazen do provozu v roce 1936 a z provozu pro značnou poruchovost již v roce 1938.

Další vozy tohoto typu byly zařazeny do pravidelného provozu o dva roky později, vyřazeny pak roku 1953, nebyly však sešrotovány, ale odprodány Dopravnímu podniku města Pardubice. V Praze celkem jezdilo 6 trolejbusů Tatra T 86.

Praga TOT – Prototyp tohoto typu trolejbusu byl zařazen do provozu v roce 1936 a z provozu byl vyřazen jako poslední z prvních trolejbusů v roce 1959. V roce 1939 byl přestavěn pro pravostranný provoz.

Další trolejbusy typu Praga TOT byly do provozu zařazeny v letech 1937 až 1939 a poslední z nich vyřazeny v roce 1961. Celkem (včetně prototypu) bylo do Prahy dodáno 12 těchto vozidel.

Škoda 2Tr – Trolejbusy tohoto typu byly dány do provozu v letech 1938 a 1939. Vyřazeny byly v roce 1953, kdy byly prodány do Plzně. Všech 5 vyrobených trolejbusů 2Tr jezdilo v Praze.

Tatra T 400:

Série I.A, I.B, II.A a II.B – První vozy tohoto typu byly zařazeny do provozu v roce 1948 a poslední byly vyřazeny roku 1968. Série I. se lišila od série II. pouze v detailech.

Rekonstrukce série II.B proběhla v roce 1956 a měla přiblížit tento typ parametrům připravovaného vozu T 401. Vůz dostal nový motor a byl určen ke zkouškám před nákupem vozů Tatra T 401 a Škoda 9Tr.

Série III.A a III.B byly dány do provozu v roce 1953 a vyřazeny roku 1972. Tyto vozy obsahovaly konstrukční změny oproti předchozím řadám, jednalo se o úpravy čistě technického rázu, na základě zkušeností s vozy již osvědčenými.

Realizován byla rovněž i prototyp IV. série, který poprvé vyjel na pražské ulice v roce 1955 a vyřazen z provozu byl v roce 1968. Oproti III. sérii měl tento vůz zlepšené jízdní vlastnosti a nové odpružení a tlumiče a tím pádem se zvětšil komfort pro cestující.

Trolejbus T 400 se stal nejvíce zastoupeným typem trolejbusů v Praze. Dodáno jich bylo celkem 136 kusů, k nimž se musí přičíst dalších 8 vozů, které byly zakoupeny jako ojeté z Mostu.

Tatra T 401 (prototyp) – Tento trolejbus byl zařazen do provozu v roce 1958 a vyřazen o tři roky později.

Škoda 8Tr – Tento typ trolejbusů byl dán do provozu jako poslední v roce 1960, vyřazen pak byl s definitivním zánikem trolejbusové dopravy v metropoli v roce 1972. Celkem bylo do Prahy dodáno 35 vozů 8Tr.

[editovat] Tarif

Od zahájení provozu trolejbusů v Praze byl tarif trolejbusů úzce svázán s tarifem tramvají, ale až do 31. prosince 1951, kdy byl tarif sjednocen, vykazoval řadu specifik. Na prvních dvou linkách bylo jízdné pouze pro jízdu jednou trolejbusovou linkou nebo kombinované jízdné s tramvají.

[editovat] Jednoduché jízdné

Jízdenky tohoto typu byly prodávány pouze ve vozech trolejbusů a neumožňovaly přestup na tramvaje. Jízdné bylo pásmové, například linka W byla rozdělena na 4 pásma. Možnost přestupu mezi trolejbusy na tyto jízdenky byla umožněna až od 1. října 1948.

[editovat] Přestupný tarif trolejbus/tramvaj

Tento tarif byl platný pouze na místech, kde byla zrušena tramvajová trať a byla nahrazena trolejbusy.

[editovat] Jízdenky

Jízdenky trolejbusů byly od začátku shodné s jízdenkami tramvajovými. Později byly trolejbusové jízdenky označené šikmým barevným pruhem a byly označeny písmenem T (tramvaje měly označení D).

[editovat] Trolejbusové dílny a vozovny

Vozovna Střešovice – Tato vozovna byla postavena v roce 1909 pro tramvaje. Trolejbusy zde byly deponovány mezi roky 1936 a 1959. Trolejbusy zde měly vyhrazena místa k stání v první lodi, na místě zrušených kolejí 1 a 2. Provoz zde byl současně s tramvajemi. Dnes je Vozovna Střešovice využívána jako Muzeum MHD.

Vozovna Smíchov – Tato vozovna se nacházela v dnešní ulici Na Valentince. Vozovna byla postavena v roce 1915 pro tramvaje. Jejich provoz byl v této vozovně zrušen v roce 1937. Provoz trolejbusů zde byl od roku 1939 do roku 1972. Tato vozovna byla nejdéle sloužícím objektem pro deponování trolejbusů.

Vozovna Vinohrady – Tato vozovna byla postavena již v roce 1897 pro tramvaje. Jejich provoz zde byl ukončen v roce 1934. Trolejbusy odtud jezdily v letech 1949 až 1955. Provoz zde byl ukončen, protože vznikly Garáže Vršovice.

Vozovna Libeň – Vozovna byla postavena v roce 1896 pro Křižíkovu trať Praha – Libeň – Vysočany. Provoz tramvají byl zrušen v roce 1951 a provoz trolejbusů zde byl zahájen již v roce 1952 a zrušen byl v roce 1965.

Vozovna Vršovice – Tyto garáže byly postaveny v roce 1955 pro trolejbusy jako jediné garáže určené speciálně pro trolejbusy. Byly to dvoulodní garáže dlouhé 118,4 m. Provoz trolejbusů byl zde ukončen v roce 1968. Po trolejbusech odsud jezdily autobusy, které tam jsou dodnes deponovány.

Vozovna Dejvice – Tyto garáže byly postaveny v roce 1932 pro autobusy. Trolejbusy zde byly od roku 1953 do roku 1959 souběžně s autobusy. V těchto garážích se prováděla Těžká údržba trolejbusů a Generální opravy trolejbusů. Od roku 1955 zde byla i lakovna trolejbusů.

Vozovna Košíře – Tato vozovna byla postavena v roce 1902 pro tramvaje, které odtud jezdily do roku 1937. Trolejbusy zde jezdily mezi roky 1958 a 1972. Prováděla se zde Těžká údržba trolejbusů a Generální opravy trolejbusů.

[editovat] Reference

1. ↑ HINČICA, Libor. Projekt sítě pražských trolejbusů v letech 1989–1993. Československý dopravák, 2008, čís. 2, s. 25.
2. ↑ HINČICA, Libor. Projekt sítě pražských trolejbusů v letech 1989–1993. Československý dopravák, 2008, čís. 2, s. 28.
3. ↑ HINČICA, Libor. Projekt sítě pražských trolejbusů v letech 1989–1993. Československý dopravák, 2008, čís. 2, s. 27.

[editovat] Související články

• Trolejbusové tratě v Praze
• Tramvajová doprava v Praze

[editovat] Externí odkazy

Související články obsahuje Portál Trolejbusová doprava

• Fotografie pražských trolejbusů dnes v Muzeu MHD ve Střešovicích i jinde