Invia.cz
Last minute
Tunisko
Dovolená v Chorvatsku
Pojeďte do Egypta
Bulharsko
Vydělávejte peníze s INVIA.CZ
Invia.cz
Last minute
Tunisko
Dovolená v Chorvatsku
Pojeďte do Egypta
Bulharsko
Vydělávejte peníze s INVIA.CZ
Trolejové vedení, jinak též trakční vedení, slouží k napájení kolejových vozidel nebo trolejbusů elektrickou energií. Ve většině případů je tvořeno jedním nebo dvěma vodiči, obvykle měděnými dráty, které jsou zavěšeny ve stanovené poloze nad jízdní dráhou. Vozidlo udržuje kontakt s trolejovým vedením prostřednictvím sběrače/-ů.
Po prvních pokusech s elektrickou trakcí v roce 1879 a následujícíh letech, kdy k napájení sloužily přímo vzájemně izolované kolejnice nebo napájecí kolejnice, bylo poprvé v roce 1881 použito u pařížské tramvaje vrchní napájení. Vodič v tomto případě tvořila trubka.
Název "trolejové vedení" má původ v anglickém slově "trolley", což znamená "kladka". Nejstarší - tyčové sběrače byly na konci opatřeny kladkou, která se odvalovala po trolejovém drátu. V českém jazyce došlo k posunu významu slova a slovem trolej označujeme trolejové vedení.
Obsah |
Trolejový drát má zvláštní průřez - na bocích má drážky, které slouží k upevnění úchytů tak, aby držely drát dostatečně pevně a spolehlivě a přitom nezasahovaly do dráhy sběrače. Jako materiál k výrobě trolejového drátu se obvykle používá měď, a to buď čistá, anebo s přísadou kadmia, stříbra nebo hořčíku ke zvýšení pevnosti. Ke stejnému účelu může drát obsahovat ocelovou duši. Experimenty s kombinací oceli a hliníku v době nedostatku mědi se příliš neosvědčily. Tento materiál bývá také někdy označován jako tzv. trolejový bronz.
Obvyklá plocha průřezu trolejového drátu se pohybuje mezi 80 a 120 mm² podle proudového zatížení, hmotnost 0,7 - 1,1 kg/m.
Nejstarším materiálem pro výrobu sloupů trolejového vedení bylo dřevo. Dnes se již dřevěné sloupy používají zřídka. Poslední dřevěný sloup v Čechách se nacházel na dráze Rybník - Lipno v Loučovicích, dnes je k vidění před depem ve Vyšším Brodě.
Dnes se používají sloupy ocelové, a to trubkové nebo příhradové, a sloupy železobetonové. Na sloupech je trolejové vedení zavěšeno obvykle pomocí konzol. Pro více souběžných kolejí je možno použít dvojice sloupů spojených lanovými převěsy nebo ocelovými nosníky, které nesou trolej. Sloupy s ocelovými nosníky (tzv. brány) se užívají častěji, neboť případné poruchy nemívají tak fatální následky, jako u lanových převěsů.
Pro bezpečnost celého systému je nezbytné zamezit vzniku nebezpečných dotykových napětí, a to v provozu i v případě poruchy. Proto jsou všechny kovové součásti elektrifikovaná dráhy i součásti ve stanoveném okruhu prostřednictvím průrazek spojeny s kolejnicemi, které tvoří zpětné vedení. K vodivému spojení tak dojde pouze při překročení stanovené meze napětí mezi chráněnou částí a kolejnicí. Pokud by bylo vodivé spojení trvalé, zpětné proudy by způsobovaly korozi kovových konstrukcí.
Někdy se používá vodivé propojení sloupů trakčního vedení. Je to pro případ, že by selhala průrazka nebo bylo přerušeno zemnící vedení u některého sloupu. Zároveň toto propojení slouží jako bleskosvod.
Prosté vedení tvořené samostatně zavěšeným drátem se používá především u tramvají. Ani v případě kompenzovaného, čili napínaného vedení není možné tento způsob zavěšení použít pro rychlosti vyšší, než 100 km/h, jinak vlivem zlomů drátu na jednotlivých úchytech dochází k odskakování sběrače. Pro tyčové sběrače je drát zavěšen v ose koleje, oblouky musí být plynulé a místa odbočení nebo křížení musí být opatřena výhybkami a křižovatkami, aby nedošlo k vypadnutí kladky nebo botky sběrače. Pro lyrové a pantografové sběrače je naopak kvůli stejnoměrnému opotřebení kontaktní plochy sběrače trolejový drát veden klikatě, speciální konstrukce křižovatek a výhybek odpadají, pouze je třeba vhodným vedením jednotlivých drátů zajistit plynulý přechod kontaktu sběrače z jednoho drátu na druhý.
Toto vedení poněkud vylepšuje prosté vedení tím, že trolejový drát je zavěšen na sloupu pomocí lana, které tvoří nad drátem trojúhelník. Drát visí na tomto laně pomocí několika laníček, čímž odpadá zlom v místě sloupu. Takovéto vedení je použitelné pro rychlosti do 120 km/h
Tento typ vedení se skládá z nosného lana a trolejového drátu zavěšeného na nosném laně pomocí laníček. Tímto způsobem je zajištěna téměř konstantní výška drátu nad kolejí a víceméně stejná pružnost v celé délce, což přispívá ke stabilnímu kontaktu sběrače i při vysokých rychlostech. Jednotlivé úseky mezi napínacími stožáry mohou být až 1500 m dlouhé. Uprostřed každého úseku se nachází kotevní stožár, na kterém je vedení pomocí lan uchycených k sousedním sloupům ukotveno, takže nemůže dojít k podélnému posunu vedení v celém úseku. Kratší úseky, např. ve stanicích, jsou napínány pouze jednostranně. K napínání se na českých železnicích obvykle používají kladkostroje se závažími. Druhý obvyklý způsob napínání je pomocí navijáků. Tento způsob je k vidění například v Německu nebo Rakousku. Na menším kole navijáku je navinuto lano napínající trolejové vedení, na větším kole lano, na kterém je zavěšeno závaží. Větší kolo je zároveň na obvodu vybaveno zuby, takže při přerušení a odlehčení trolejového vedení nedojde k pádu závaží, ale kolo se zachytí o západku. Jako závaží slouží obvykle betonové prefabrikáty, lidově zvané penicilíny.
Řetězovkové vedení se dělí dále na
 Napínák kladkostrojový |
 Napínák navijákový se západkovým kolem |
 Nezvyklá kombinace napínáků obou typů na jednom sloupu |
Tato konstrukce byla použita u vůbec prvního vrchního vedení - u pařížské tramvaje roku 1881. Namísto drátu je použita trubka s podélným zářezem. V trubce se pohybuje sběrací kontakt, který je připojen k vozidlu. Pohyb tohoto připojení umožňuje mezera ve spodní části trubky. Tento systém byl ještě použit v roce 1884 u lokální dráhy Mödling–Hinterbrühl a u tramvaje Frankfurt-Offenbach.
V některých případech nebyl trolejový drát veden nad kolejí ale stranou od koleje. V Praze byl tento způsob napájení použit u Hlaváčkovy tramvaje na Smíchově, neměl však dlouhého trvání. V Americe byl použit pro napájení v tunelech společnosti Baltimore and Ohio. V Německu v třívodičové podobě u vojenské dráhy Marienfelde - Zossen, kde byla poprvé překročena rychlost 200 km/h. Postranní vedení se používá u důlních drah pod násypkami, lokomotivy jsou v tom případě kromě sběračů na střeše vybaveny i malými postranními sběrači.
Trolejové vedení u železnice se zpravidla používá jednopólové. Přesto se najdou případy použití dvoupólového vedení - již první elektrická dráha v Čechách (Tábor - Bechyně) byla elektrifikována systémem 2x 700 V. Dvoupólové trolejové vedení je použito i u třífázových systémů a také u trolejbusů. Dvoupólové vedení přináší nutnost izolovaných křížení vodičů rozdílné polarity, které nesmí být propojeny ani při průjezdu sběrače. Jednodušší je provedení izolací pro tyčové sběrače - tyto krátké izolované úseky projíždějí vozidla setrvačností. Při použití sběračů s ližinami (lyra, pantograf) jsou izolované úseky delší. Vozidla jsou pak vybavena dvěma sběrači pro každý pól, jejichž vzdálenost je taková, aby alespoň jeden byl vždy v kontaktu s drátem pod napětím. Dvouvodičové systémy pro třífázové napájení se používají dnes již jen na několika ozubnicových drahách, kde tento systém přináší jisté výhody. Rozsáhlá síť severoitalských železnic byla postupně elektrifikována třífázovým systémem od roku 1902. Tento systém přetrval až do roku 1975, napájení bylo postupně přestavěno na stejnosměrný systém 3 kV, který je v Itálii obvyklý.
V případě nedostatku prostoru je možné nahradit trolejový drát pevnou konstrukcí. Tento způsob napájení se používá v budapešťské podzemní dráze na lince 1.
Pevné vedení se ukazuje jako vhodná alternativa pro použití v tunelech na nově budovaných tratích v Německu. Zkoušky ukázaly znatelně vyšší požární odolnost ve srovnání s klasickým trolejovým vedením, což může mít rozhodující význam při evakuaci v případě požáru vlaku v tunelu. Pevné vedení je použito například na 2,2 km dlouhém úseku trati Vídeň – Salcburk, v curyšském nádraží S-Bahnu nebo v Berlíně na hlavním nádraží a v tunelu u zoologické zahrady.
Trolejové kontakty se používají zejména u tramvají, případně trolejbusů. Kontakty jsou podle účelu dvojího druhu. Jeden druh slouží pro obsluhu (přestavování) výhybek, druhý druh pro detekci průjezdu vozů v rámci zabezpečovacího nebo signalizačního zařízení (blokování a odblokování výhybky, zabezpečení provozu na jednokolejné trati nebo rozestupu vlaků v rizikovém úseku, světelná signalizace na přejezdech, přechodech a křižovatkách).
U výhybkových stavěcích kontaktů je sběrač izolován od trolejového drátu, a pokud je přes odporník nebo u starších typů přes zařazený jízdní stupeň kontroléru propojen s kolejnicí, dojde k přestavení výhybky. Na stejném principu pracují i trolejové výhybky pro trolejbusy. Jelikož moderní tramvaje odebírají nezanedbatelný proud i při jízdě výběhem, dochází tak k nechtěnému přestavení výhybky. Také z toho důvodu jsou výhybkové kontakty nahrazovány jinými systémy, například radiokomunikačními.
U kontaktů sloužících jen k detekci průjezdu vozu (t. j. blokovací a odblokovací kontakty u výhybek a kontakty zabezpečovacích a signalizačních zařízení) dojde k přivedení trolejového napětí na kontakt propojením kontaktní plochou sběrače. Vzhledem a provedením se tyto kontakty mohou značně lišit, v Praze například byly starší kontakty, slangově nazývané „klapačky“, nahrazovány novějšími, tzv. „brnkačkami“.
